El mundo de los rallyes. Carreras y preparación física

La forma física en Ford Rallye Sport. En plena forma para luchar por el título mundial.

2008-04-29T15:02:00.000-07:00

Mientras una multitud de mecánicos se preocupan por los Focus, el equipo médico de Ford se asegura que los pilotos y copilotos del equipo se encuentren en buenas condiciones físicas. Ésta es una pequeña historia sobre todo ello.

Un equipo médico mantiene a los integrantes del Ford Rallye Sport en óptimas condiciones: Médicos y fisioterapeutas están presentes en todos los rallyes.
Los médicos trabajan, hacen ejercicio, comen y charlan con el equipo.
Cada uno de los 75 integrantes del Ford Rallye Sport presenta diversos retos médicos.
El equipo médico es autosuficiente y lleva consigo a todas las pruebas del mundial un hospital “en miniatura”.
El ejercicio controlado mantiene en forma, evita lesiones y reduce el estrés.
Los miembros del Ford Rallye Sport cuidan su cuerpo como auténticos atletas.
Los médicos están ocupados al cien por cien durante los siete días que supone cada cita del mundial.

Los servicios que ofrece el equipo médico de Ford, compuesto por el doctor Simon Morris y el fisioterapeuta Paul Thawley, pueden ser necesitados por cualquier miembro del equipo en cualquier momento de una prueba del mundial, aunque la función principal de este dúo es atender a los pilotos y copilotos.

“Somos como los ayudantes personales de las estrellas”, bromea Paul Thawley. “Cuidamos no sólo de su estado físico sino también psicológico. En cada etapa de cada rallye, procuramos que todo les resulte más fácil. Recogemos y llevamos su ropa y material, los llevamos a los distintos emplazamientos, hacemos ejercicio (el equipo lleva consigo una flota de bicicletas de montaña a cada prueba), comemos y charlamos con ellos, creando así un vínculo especial que nos permite ayudarles ante cualquier crisis física que puedan tener”. Aunque la función primordial del equipo médico es cuidar de la salud de los pilotos y copilotos durante la competición, el resto del personal (de 65 a 75 miembros) plantea a Morris y a Thawley todo tipo de retos médicos, como en cualquier otro lugar de trabajo.

Los problemas más habituales suelen ser dolores en la espalda, en los hombros y ataques de ciática. Los mecánicos sufren a veces quemaduras o cortes leves. Cualquier miembro del equipo puede resbalar por una escalera helada en Suecia o encontrarse indispuesto debido a una gastroenteritis en Kenya. Hasta el momento, han podido evitar las mordeduras de serpiente en Australia…
Como ocurre con otras áreas del equipo Ford Rallye Sport, el equipo médico debe ser autosuficiente. Morris y Thawley transportan a cada prueba del mundial, vía aérea, tres enormes cajas que contienen todo tipo de instrumental y material médico para un hospital “en miniatura”. Están provistos de vendajes, tablillas, material para el tratamiento de traumatismos, un kit de electroterapia, un aparato de ecografías de onda larga de diagnóstico para heridas en los tejidos blandos, así como medicamentos para tratar cualquier caso, sin olvidar un cargamento de bebidas isotónicas y una camilla plegable para practicar la fisioterapia que se incluye también en todos los camiones del equipo.
Antes del rallye, Thawley hace un chequeo a la columna vertebral de los integrantes del equipo y luego se concentra en sus espaldas y cuellos. “Debido a la fuerza de la gravedad y a los impactos que reciben, es mucha la tensión que se acumula en el cuello de los copilotos en tan sólo un tramo de rallye. Los pilotos tienen que anticiparse y reaccionar, aunque apoyados al volante amortiguan en parte las sacudidas. Para los copilotos, los impactos son más inesperados, por lo que hay que mantener sus espaldas y cuellos flexibles”.

¿Hasta qué punto es importante la forma física del equipo?

"Estoy seguro de que la buena forma física juega un papel vital en el éxito de un equipo de rallyes”, afirma Thawley. “Cuanto más en forma se esté, más sencillo resulta soportar el estrés físico. Si sus cuerpos están en forma para hacer frente de manera subconsciente al esfuerzo físico entonces, a nivel consciente, pueden concentrarse totalmente en ganar la carrera”. Afortunadamente para Morris y Thawley, los pilotos y copilotos de Ford se toman muy en serio el hecho de mantenerse en buena forma física y de llevar una dieta saludable, incluso en su vida cotidiana fuera de los rallyes: Carlos Sainz va en bicicleta y juega al fútbol; Luis Moya hace gimnasia y nada 90 minutos al día; Colin McRae recorre habitualmente unos 100 kilómetros en bicicleta y Nicky Grist hace ejercicio con su bicicleta de carreras en Gales. Todos ellos están en muy buena forma cardiovascular y, durante las competiciones, los médicos preparan actividades para mantener esa buena forma con la que evitar lesiones, aliviar el estrés y estrechar sus vínculos con el personal del equipo.

“Nuestro equipo normalmente sigue una dieta mediterránea, más saludable que, por ejemplo, salchichas con puré o hamburguesas con patatas”, comenta Thawley. “Les gustan las comidas ligeras, ensaladas, pescados y pastas con bastante aceite de oliva. Dado que Colin pasa tanto tiempo en Mallorca, ha dejado de lado la cocina tradicional escocesa que puede resultar más bien pesada. Todos beben líquidos naturales y evitan las grasas saturadas. Hay que admitir que cuidan su cuerpo como atletas profesionales”.
Esta dedicación del equipo al cuidado físico nace en parte de la propia necesidad, como nos confirma Nicky Grist, copiloto de Colin McRae: “Aunque los rallyes mundialistas han cambiado muchísimo en los últimos 10 años, todavía es muy importante estar en buenas condiciones físicas. Ahora los rallyes son más compactos, pero a veces pasamos hasta 16 horas en el coche. Las velocidades son mucho más altas; con el desarrollo de las suspensiones y de los neumáticos, las fuerzas de la gravedad son mayores y, debido al gran nivel de competitividad de los coches, debes ir al límite la mayor parte del tiempo. Todo ello requiere un mayor nivel de concentración”.“Para las cuatro pruebas que exigen un largo desplazamiento, los equipos vuelan en primera clase, con lo cual su cuerpo no acusa tanto el viaje. El cansancio ocasionado por los cambios en su reloj biológico, todavía puede resultar un inconveniente. Generalmente, en el programa de estas pruebas se incluye más tiempo de descanso para el equipo. Desgraciadamente no existe ninguna solución mágica para el efecto jet lag y utilizar pastillas para dormir no es muy prudente, ya que podría conllevar un positivo en un control antidopaje”, añade Thawley.

Un turno de siete días…

Además de ser el fisioterapeuta del equipo, Thawley es auxiliar de enfermería, de modo que proporciona cobertura médica durante los tres días de reconocimientos que se celebran antes de cada rallye del mundial: “Los equipos conducen diariamente coches dotados de las medidas de seguridad (barras, arneses) para tomar notas de las especiales. Instalamos una minibase en un camión de asistencia y un pequeño motorhome con bebidas, ensaladas y frutas con alto contenido en agua. Los mecánicos examinan los coches y yo al equipo, aplicándoles fisioterapia en caso de que la requieran”.
Al término de cada jornada, el equipo regresa al hotel y, si hay tiempo, médicos y pilotos se van a dar una vuelta todos juntos en bicicleta, a menudo una recorrido de 50 kms. “Montar en bicicleta es bueno para el corazón y los pulmones y, a diferencia de correr, es un deporte de no-impacto. Después de una jornada de reconocimientos, queremos evitar cualquier sacudida añadida de rodillas, tobillos o columnas: no queremos lesiones justo antes de empezar un rallye”.
El equipo médico ha tenido que asistir a algún piloto en más de una ocasión en vísperas de un rallye. François Delecour se rompió un hueso de la mano antes del Acrópolis 2001, pero consiguió competir en la prueba. Después de que los médicos le atendieran a diario y le pusieran una muñequera, consiguió finalizar la dura prueba en quinto lugar y hacerse con dos puntos del campeonato mundial. En Argentina 2001, Carlos se hizo daño en la espalda durante un relajado partido de fútbol. En una situación normal, esa lesión requeriría reposo absoluto, pero Carlos insistió en competir. Con unas sesiones fisioterapéuticas regulares, sacó adelante una gran actuación y consiguió el tercer puesto en la prueba.
El shakedown del miércoles por la tarde es la última oportunidad que tienen los equipos de poner a prueba los Focus antes del rallye. Thawley llega al lugar antes que el equipo: “Recojo todos los cascos del equipo, los monos ignífugos, la ropa interior, guantes, calcetines y botas, lo llevo todo al emplazamiento del shakedown y lo dejo en el motorhome listo para que puedan cambiarse. Al término de la sesión, llevo al equipo al hotel y les doy unos cuantos masajes para aliviar cualquier posible dolor”.
El jueves, el equipo médico asiste a una reunión especial de médicos con los organizadores del rallye en la cual se confirma la ubicación de los vehículos de emergencia en los lugares clave de los tramos especiales. Morris y Thawley comprueban juntos que tienen todo el material y las provisiones necesarias preparadas para los tres días de rallye, que generalmente empieza el viernes por la mañana.
Los tres días de competición, de viernes a domingo, siguen un esquema similar. Thawley se levanta pronto y se va a la asistencia a preparar bebidas isotónicas y ropa limpia para los equipos. Entre tramo y tramo, los equipos regresan a la asistencia tres o cuatro veces al día con pausas de 20 minutos. Si es necesario, se ocupa de muñecas y espaldas doloridas en la tranquila oficina de la parte superior del motorhome. Por la noche, cada miembro del equipo se somete a un examen exhaustivo y a una sesión de tratamiento.

¿Qué tiene de bueno este trabajo?

“¡En realidad no es un trabajo! Según mi opinión, un trabajo es un asunto “de 9 a 5″ con una serie limitada de responsabilidades y sin ninguna implicación antes o después de ese horario. Lo que me gusta al hacer de fisioterapeuta de un equipo de rallyes es la diversidad de las tareas que desempeño. Trabajo en horarios muy variables, y como y hago ejercicio con las personas a las que atiendo. Se respira un ambiente muy distinto al de un puesto de trabajo fijo. Se parece al ambiente del ejército, con el equipo lejos de casa, trabajando juntos para un objetivo común. Todos y cada uno de los miembros del equipo desea ganar”.

El ejemplo de Luis Moya

Como Carlos Sainz, Luis Moya es un claro ejemplo de lo que es mantenerse en forma. Quizás sin unas buenas condiciones físicas su accidente con Carlos en unos ensayos privados previos al pasado Rallye Catalunya hubieran tenido mayor gravedad, pero Luis es un hombre habitual al gimnasio y como muestra un botón: “Paso muchas horas en el gimnasio, me gusta y me permite disfrutar de una buena condición física. Todo ello me ayudó mucho en las secuelas del accidente que tuvimos con antelación al pasado Catalunya; ahora estoy francamente bien y lo más importante es que sigo al más alto nivel y me agrada prepararme. Todo esto se nota luego, y mucho, en las carreras”.

El equipo médico del Ford Rallye Sport

Paul Thawley se incorporó al ejército a los 16 años y se formó como preparador físico. Con 25 años, siendo sargento, estudió la licenciatura de Fisioterapia, antes de trabajar 18 meses en los Servicios Nacionales de Salud. Su pasión por el deporte le llevó al fútbol, primero como fisioterapeuta del equipo de fútbol londinense ‘Queen’s Park Rangers’ y, más tarde, a ocupar un cargo en la ‘Football Association Premiership’ como responsable de formación y control de dopaje. Tiene un master en Rehabilitación Avanzada y Medicina Deportiva y trabaja para el equipo Ford Rallye Sport a tiempo completo como fisioterapeuta y auxiliar de enfermería.
El Doctor Simon Morris es un recién llegado al mundo de los rallyes. Natural de Lancashire, tiene 31 años. Se formó en el Instituto Médico de Liverpool y se licenció en Medicina General en 1997. Simon trabajó tres años como médico para compañías de cruceros antes de incorporarse en 2001 al equipo Ford Rallye Sport. Actualmente es responsable de la salud de todos los integrantes del equipo, tanto durante las sesiones de ensayos como durante los rallyes del mundial.

El renacimiento llega con los Súper 2.000

2008-04-29T12:08:00.000-07:00

El Mundial de rallys pasa por un momento bajo. La pasada temporada tan sólo había tres marcas, Citroën, Ford y Subaru, implicadas y la llegada de una nueva este año, Suzuki, no ha servido para mejorar mucho. Pero por fin se atisba un renacimiento con las normativas de reducción de pruebas por año y la nueva categoría estrella, los Súper 2.000, que entrará en vigor en 2011.
La historia de la especialidad ha estado marcada por los cambios de reglamentación técnica que buscaban la llegada de nuevos fabricantes. Tras las primeras épocas con vehículos muy minoritarios, como el Lancia Stratos o el Alpine Renault, se crearon los Grupo B, auténticos Fórmula 1 de los tramos, cuya ventaja era que resultaba muy fácil a una marca sacarlos a la serie porque sólo se exigían 200 unidades fabricadas para su homologación.
Pero su peligrosidad, con varios accidentes mortales en 1986, obligó a buscar vehículos mucho menos peligrosos y espectaculares, los Grupo A. Pero en este caso había pocas marcas capaces de fabricar en serie 5.000 unidades de un modelo difícil de vender, por lo que se buscó la salida con los 'World rally car'. La verdad es que con ellos se alcanzó uno de los mejores momentos, con siete marcas implicadas oficialmente. El problema fue que la llegada de la electrónica llevó a un coche que valía sin ella 300.000 euros a valer el triple, y además se elevó el calendario a dieciséis pruebas, por lo que de nuevo hubo desbandada entre las marcas por el aumento de costes.
Ahora se va hacia los Súper 2.000, una categoría que ya triunfa en el Intercontinental Rally Challenge (IRC) y los campeonatos nacionales por sus reducidos costes, al que se va a aumentar su competitividad con la inclusión de un turbo y un alerón. Además, esto permitirá que los vehículos del Mundial puedan adaptarse a cualquier otro certamen sólo con quitarles esos dos elementos, algo que no ocurre en la actualidad con los WRC.
Por el momento Peugeot, Fiat, MG y Volkswagen ya tienen un coche de esta categoría, y además este año debutarán el Skoda y el Suzuki. Pero también las marcas protagonistas del Mundial actual, Citroën, Ford y Subaru, están proyectando ya sus modelos Súper 2.000. Otros constructores como Mitsubishi, Hyundai u Honda la miran con buenos ojos, por lo que muy posiblemente podría alcanzar la decena de equipos oficiales.

Videos espectaculares

2008-04-29T11:37:00.000-07:00

Christian Rigollet - Ford Sierra RS Cosworth - Rallye Lurnne 2003

Luis Flores - Peugeot 206 WRC - Subida al Fito 2005

Jean Ragnotti - Renault 21 Turbo - Exhibición

Accidente MG Metro 6R4

También con más de cuarenta

2008-04-29T11:05:00.000-07:00

http://www.todorallyes.es/magazin/magazin/Tambien-con-mas-de-08-2006-13398.html

Hay pilotos y copilotos que están en activo y compitiendo con una edad superior a los cuarenta. ¿Qué supone desde la salud? ¿Somos igual de competitivos?

En la revisión de los pilotos y copilotos que han hecho historia en el mundo de los rallyes, llama la atención que algunos de ellos han competido en plena actividad elitista hasta edades donde en otros deportes sería imposible. En el caso de los pilotos, no nos hace falta fijarnos en los top, como Ari Vatanen, Stig Blomqvist, Jean Ragnotti, etc..., pues de seguro que en tu campeonato regional existe algún piloto con más de cuarenta años compitiendo y, por qué no, ganando rallyes o incluso certámenes. Los copilotos, por su parte, son más cotizados y buscados para ocupar los bacquets del terror si tienen edades próximas a los cuarenta o superiores, pues acreditan una experiencia en rallyes que va a facilitar o enriquecer al piloto, normalmente joven promesa; son nombres como Fabrizia Pons, Voitto Silander, Seppo Harjanne, etc...

Buena preparación física, base de trabajo

En los dos casos, la experiencia es un valor que permite, a unos y otros, disfrutar de los rallyes y de otras modalidades del automovilismo a edades superiores a los cuarenta años. La evidencia histórica de los pilotos y copilotos finlandeses eternos, se basa en una tremenda profesionalidad, sumada a la conciencia profunda de la preparación física como base para la prevención de lesiones que se pueden vivir en una trayectoria deportiva larga. Basándonos en datos científicos, una de las pérdidas que se suelen dar en la mayoría de humanos que sobrepasan los 35 años de edad, es la reducción de la velocidad de reacción delante de un estímulo que requiera una respuesta. Simplificando, lo conocemos popularmente, como una pérdida de reflejos. Muchas veces se han dado casos donde esta situación era originada por un problema visual, que con la pertinente intervención del equipo óptico, se ha solucionado sin más.

El rendimiento visual

Una de las situaciones o momentos en un rallye donde se pone al límite el sistema visual, que es el que nos va a permitir afinar al máximo el tiempo de nuestra respuesta al volante o notas, son los tramos de noche. En ellos, muy a pesar de la alta tecnología de iluminación de nuestro vehículo, se exige el máximo a todos los niveles, tanto de reflejos como de acciones precisas, para tener un buen rendimiento deportivo. Una solución es el trabajo propuesto en otros artículos de esta sección, con máquinas de activación de reflejos. Las revisiones visuales deberán realizarse con más periodicidad que en otras etapas deportivas. Si nos hemos mantenido en forma siguiendo una buena planificación y preparación física, la fatiga muscular derivada del paso de las horas en el habitáculo no debería ser un problema; más aún si revisamos las horas y cantidad de tramos que se hacían en los rallyes de antes en comparación con los de hoy, con largas horas en los ser vice donde hay tiempo para recuperarse. Sin embargo, sí se suele dar con más frecuencia en pilotos y copilotos de mas de cuarenta años sufrir lesiones musculares, como las típicas de espalda. Está claro que se pude disfrutar de los rallyes pasados los cuarenta, sólo debemos fijar nuestras prioridades y objetivos, pues de seguro no serán los mismos que los de un joven equipo que compite en un campeonato de promoción. De todas formas, los hay que hacen correr mucho a los jóvenes, y si no, no tenéis más que revisar un listado de tiempos del Mundial de Producción de Stig Blomqvist. Si estáis en esa franja de edades donde la revisión médica previa a la obtención de la licencia federativa dura un poco más que antes, ya lo veis, es más que compatible pilotar y copilotar con más de cuarenta primaveras encima.

Espalda de roble

2008-04-29T10:34:00.000-07:00

La natación siempre ha formado parte de la preparación física para mejorar el estado de nuestra espalda. Precisamente ésta es la zona más propensa a las lesiones en los rallyes, y su práctica puede ser muy beneficiosa para nosotros.

La natación es un deporte muy completo para la preparación de las espaldas de pilotos y copilotos. Basándose en el principio físico de la flotación, nos permite preparar a la espalda en un medio donde la gravedad actúa de distinta forma que en el medio aéreo. Si lo llevamos a los rallyes, podemos evidenciar que las largas horas sentados en un bacquet no son el mejor de los mecanismos para cuidar nuestra espalda, a lo que encima sumamos las vibraciones del vehículo, inercias y, en el peor de los casos, los rasantes o impactos que se derivan de la superficie de los tramos.

Previenen lesiones

No hay estudios científicos que relacionen los beneficios de la natación para los pilotos de rallyes, pero sí he podido evidenciar que la mayoría de los pilotos de élite la incluyen en sus programas de preparación física, pues tiene dos beneficios a corto plazo. El primero de ellos es el de mantener una espalda fuerte, sana y resistente a la fatiga muscular; de ello se deriva un perfecto elemento de prevención de lesiones y ayudar a recuperarse rápido de ellas si éstas aparecen después de un rallye. El segundo es un aspecto más psicológico, pero no menos importante: los pilotos y copilotos que practican la natación suelen confirmar que el medio acuático es muy relajante para el estrés diario y el propio derivado de un rallye. La natación nos permite, de forma individual, desconectar mientras realizamos los movimientos en el agua.

Combinar estilos y personalizar

Para la correcta realización de los cuatro estilos de natación (crol, braza, espalda y mariposa), el papel del preparador físico especializado en natación es clave. Debemos tener en cuenta que una cosa es nadar y otra cosa distinta es nadar correctamente. El realizar un estilo de forma incorrecta puede cargar y fatigar estructuras musculares. Por ello, debemos adaptar nuestras sesiones a nuestro nivel técnico. Biomecánicamente se ha descrito el estilo de espalda como el más completo para hacer un buen trabajo global muscular de la espalda. Al flotar cara arriba y ejercer elongaciones con los brazos nos permite ayudar a autotraccionarnos y fortalecer piernas y brazos, por el efecto de la resistencia del agua. Los otros estilos deberán ser revisados, pues el crol requiere de un aumento de la movilidad cervical y la mari posa del segmento lumbar, siendo esta última la de más difícil ejecución.

Uso de elementos de flotación

Si queremos aprender y hacer trabajar más una zona de nuestro cuerpo u otra debemos utilizar elementos de flotación, como tablas de foam, los populares churros, balones, etc… Con ellos, podremos acentuar el trabajo de un segmento u otro. Por ejemplo, si ponemos un flotador en medio de las piernas y cerramos éstas podremos fomentar un mayor trabajo muscular de los brazos y la zona alta de la espalda. Por el contrario, si posicionamos el flotador en la parte posterior de las cervicales, sujetado con las manos, el trabajo que haremos será mayor en las piernas y la zona lumbar. Así, podremos potenciar y ganar en fuerza y resistencia en las zonas más propensas a sufrir lesiones en los rallyes: cervicales y lumbares. En nuestros días, las piscinas abundan en un montón de lugares: piscinas municipales, centros e instalaciones deportivas y los mismos hoteles donde pasamos los días de reconocimientos y propios de los rallyes. Por eso, estamos ante una actividad física muy completa y fácil de realizar, donde el bañador y la toalla son las herramientas básicas para su práctica.

Salvi Delmuns (Prof. de Fisioterapia Universidad Ramon Llull)

Ejemplo de Entrenamiento para Automovilismo

2008-04-29T10:22:00.000-07:00

http://www.trainercontrol.com.ar/preparacion/automovilismo/index.htm

Paso 1 - Formulario de consulta

Completar el formulario de consulta para obtener información detallada, acerca de la metodología de trabajo y los costos. También podrás solicitar una entrevista personal sin cargo.

Paso 2 - Entrevista previa

Se coordinará una entrevista personal sin cargo con el preparador físico donde se explicará en forma detallada los aspecto del programa de entrenamiento.

Paso 3 - Control físico

Se realizará el control físico específico al deporte que determinará el estado de forma actual, permitirá establecer un punto de inicio para confeccionar el plan, y ver el logro de los objetivos propuestos.

Paso 4 - Preparación física

Se podrá optar con la asistencia del preparador físico en cada sesión de entrenamiento o bien se entrega el plan de entrenamiento y se establece un contacto permanente con el profesor vía e-mail y se programan encuentros personales periódicos.

El entrenamiento psicofísico aplicado al automovilísmo

2008-04-28T12:36:00.000-07:00

En el deporte de competición rara vez se produce un milagro; los éxitos deportivos y los grandes campeones son el resultado del trabajo sistemático y organizado durante largos periodos de tiempo, llevados a cabo por equipos de trabajo perfectamente coordinados y cohesionados. La investigación científica actual y las ciencias auxiliares del deporte han favorecido en gran medida las mejoras alcanzadas y los récords pulverizados en los últimos tiempos. La medicina del deporte, la biomecánica deportiva, la psicología del deporte, y las nuevas tecnologías aplicadas entre otras, nos permiten obtener datos a través de los cuales se posibilita la mejora en los criterios utilizados al aplicar el entrenamiento a la competición.

Para facilitar la comprensión de una necesidad de entrenamiento total e individual acorde a las características de cada sujeto, analizaremos el fenómeno del Movimiento Deportivo con todas sus características diferenciales y los factores que intervienen para su puesta en ejecución. El origen de todo Movimiento Deportivo o gesto técnico específico posee una serie de características y condiciones que lo hacen diferente a otro tipo de acciones motrices.

En el mismo intervienen procesos de percepción sensorial, procesos de estimulación psíquica, procesos de dirección y regulación nervioso central-energética y funcional anatómica (coordinación), procesos de asimilación cognitiva y fuerzas intervinientes. Todos los procesos y elementos anteriormente mencionados producen el Movimiento Deportivo, caracterizado por una estructura del movimiento, fases, partes, y por las características del mismo.

El movimiento deportivo considerado como un acto, resulta ser complejas estructuras de carácter psicofísico que son la consecuencia de un proceso constante de efecto reciproco entre el sujeto y el medio que lo rodea. Los objetivos preestablecidos del acto, adquieren una importancia central para el dirección y el control de las funciones y las acciones musculares. A la hora de analizar los Movimientos Deportivos se ha de considerar al deportista en cualquier situación como una entidad que percibe, siente y se mueve, existiendo una estrecha relación entre la ejecución externa y los procesos de regulación interna.

Nueva campaña seguridad vial para concienciar escolares riesgos del tráfico

2008-04-28T12:06:00.000-07:00

La Fundación Mapfre ha puesto en marcha una nueva campaña de seguridad vial con la que, bajo el lema 'Conduce su futuro', pretende concienciar a más de 100.000 escolares sobre los comportamientos de riesgo que se producen en el uso de las vías públicas.La campaña, que estará presente en 1.200 colegios, se fundamenta en un estudio elaborado por la Fundación Mapfre sobre niños y seguridad vial, que revela que el 61 por ciento de los escolares se desplaza habitualmente en coche, autobús o moto (de dos a cuatro veces por semana).Según informa la fundación en un comunicado, este estudio destaca que a medida que los niños crecen infravaloran las normas de seguridad vial.El 44 por ciento de los niños entre siete y nueve años cumple las normas, mientras que de diez a doce años el cumplimiento adquiere un carácter teórico y a partir de los trece años transgreden las normas a nivel general.Además el 48 por ciento de los menores identifica la velocidad como la causa principal de los accidentes de tráfico, el 20 por ciento los achaca al uso de las drogas y el alcohol, y un 10 por ciento los asocia a la infracción de las normas.A pesar de que casi la mitad de los encuestados estima la velocidad como el mayor peligro al volante, un 16 por ciento considera que ir en coche es muy aburrido porque se corre poco, cifra que aumenta hasta el 20 por ciento en la franja de edad entre 13 y 15 años.La campaña, que se enmarca en el proyecto de educación 'Circulando' de la Fundación Mapfre, dividirá a los alumnos en tres niveles para adaptarse a las necesidades de aprendizaje de cada uno.El primer nivel, dedicado a los cursos de primaria, anima a los escolares a 'hacer un mundo mejor' a través de la construcción de una maqueta de la ciudad ideal, 'ciutopía', en la que el tráfico se convierte en un elemento fundamental para la convivencia.Los alumnos de entre 10 y 12 años participarán en un concurso con un cómic titulado 'los traficmen', centrado en la necesidad de contribuir como ciudadanos al mantenimiento de los servicios públicos y el cumplimiento de las normas.Para edades comprendidas entre 12 y 15 años está programada la elaboración de una página web, intervialia.net, para sensibilizar a los alumnos de secundaria sobre las conductas problemáticas asociadas a los accidentes de tráfico.

Categorías en la história del mundial de rallyes

2008-04-28T11:43:00.000-07:00

1973-1982: Grupo 4. La historia del Mundial de rallys se inició con vehículos de Grupo 4, como los Alpine Renault, Lancia Stratos, Fiat Abarth 124 Spider y 131 Abarth, Ford Escort RS, Opel Ascona 400 o Talbot Sumbeam Lotus, modelos todos ellos derivados de la serie con tracción trasera y en muchos casos motor central.

1983-1986: Grupo B. Para muchos fue la era dorada de los rallys, con vehículos espectaculares rodando por los tramos. Audi Quattro, Peugeot 205, Lancia Delta S4 o Ford RS 200 son algunos representantes de esta época con modelos que superaron los 600 caballos. A pesar de su tracción total, eran muy peligrosos y por eso se prohibieron.

1987-1996: Grupo A. Se pasó de auténticos prototipos a modelos muy directamente derivados de la serie. Lancia Delta, Toyota Celica, Subaru Impreza o Mitsubishi Lancer son algunos ejemplos de esta época en la que un español, Carlos Sainz, consiguió sus mayores éxitos, incluidos los dos títulos de 1990 y 1992.

1997-2010: World Rally Car. El problema de los Grupo A era que se exigía fabricar 5.000 unidades del modelo de competición, y eso resultaba imposible para algunos fabricantes. Así llegaron los WRC, modelos derivados de grandes series, pero con elevada preparación y tecnología que los convertía en coches únicos. Precisamente la incorporación de la electrónica disparó sus precios, y comenzó una nueva desbandada que ha dado lugar a la situación actual.

2011: Súper 2.000. Ya están triunfando en el Intercontinental Rally Challenge (IRC) y campeonatos nacionales. Son mucho más baratos que los WRC, y para 2011 se les permitirá la incorporación de un turbo y un alerón que los hará más espectaculares. Su precio estará por debajo de la mitad del de un WRC. Peugeot 207 o Fiat Grande Punto son dos ejemplos.

2002, crónica del Rallye del Mediterráneo, por David Nafria

2008-04-27T22:18:00.000-07:00

Después de desaprovechar una buena oportunidad en el pasado Rallye RAC Vasco Navarro, al cometer un error en la elección de los neumáticos, nuestro planteamiento para el Rallye Mediterráneo era muy claro: sólo valía ganar.

No era una tarea fácil, de entrada, ya que Amador Vidal poseía más experiencia que nosotros en ese terreno. Yo nunca antes había corrido ese rallye, aunque los tramos de la segunda etapa si me resultaban familiares, al disputar algunos sectores en el Rallye de Alcoy, puntuable para el Desafío del pasado año. Otro de los aspirantes al triunfo, Raul Montejano, ya realizó una gran actuación el pasado año en Alcoy y además venía con la moral muy alta tras su gran carrerón en Navarra. La prueba se presentaba especialmente dura. Los tramos alicantinos son de una excepcional dureza para los coches. Frenos, neumáticos y suspensiones sufren de lo lindo en unos tramos muy virados y de asfalto abrasivo.

Esta dureza pasó factura a nuestros principales rivales. Amador Vidal no conseguía llegar al final del primer tramo, Benisa (en realidad era el segundo del rallye tras el show del karting), sin problemas. Poco antes de meta rompía un elemento del varillaje del cambio que le hacía abandonar. En el tramo siguiente era Raúl Montejano el que perdía tiempo al volcar y, sobretodo, al pinchar más tarde en el mismo tramo y tener que parar a cambiar una rueda. En total cinco minutos de retraso que lo alejaban de cualquier posibilidad de ganar el rallye y el Desafío de este año. Pero la victoria, aunque más fácil, no estaba ni mucho menos conseguida. Jonathan de Miguel acababa la primera etapa en cabeza del Desafío, con 4 segundos de ventaja. El segundo día, aparte de luchar contra el cántabro debíamos luchar contra la dureza de la prueba.

Para rematar la faena del primera día la organización había preparado un recorrido super-exigente en la etapa del domingo. La estrella del rallye era, sin duda, el tramo de Alcoy-Relleu. Una largísima modalidad del famoso Tudons. Una joya de tramo, con 41 kilómetros de auténtico disfrute. Lástima que no tuvimos mucha fortuna en ese tramo y por poco perdemos el rallye allí, en dos ocasiones. La primera al llevarnos una desagradable sorpresa en forma de furgoneta circulando por el tramo. Sucedió en la zona del Rebolcat, el trozo más ancho del tramo, por lo que no nos hizo perder tiempo. Estas cosas deberían preocuparnos sobremanera. De haber sido en una zona más estrecha (y en ese tramo en concreto había varias) ni siquiera la hubiera podido adelantar. Eso si no me la encuentro en sentido contrario, claro. Entonces el choque hubiera sido inevitable.

Pero ese no fue el único sobresalto del tramo. Llegando a meta, justo antes del cruce a izquierda dirección a Torremanzanas, se nos rompió un pasador del pedal de freno. En la frenada anterior el pedal se vino abajo, dándome un buen susto. Llegué al cruce sin la certeza de saber si el coche frenaría o no. Nos pasamos ligeramente de frenada y fallé al tirar el freno de mano. Resultado: el coche frente a la pared y el motor calado. Vuelve a arrancar, mete marcha atrás,… Perdimos 12 segundos que de poco nos arruinan el rallye. Por suerte aun quedaban bastantes kilómetros de rallyes y consiguiendo todos los scratch del Desafío en los tramos que quedaban le arrebatamos la primera plaza a Jonathan de Miguel, ganándole por 9 segundos. Corrimos absolutamente a tope, conscientes de que una posible victoria en el Desafío de este año pasaba por vencer en este rallye.

Estoy especialmente contento de esta victoria. Llega en un momento perfecto del campeonato y además habíamos preparado la prueba con gran esmero. Desde la publicación del recorrido sabíamos que los largos tramos del domingo serían fundamentales para conseguir la victoria. Por eso, desde el mismo mes de Agosto, seguí un plan de preparación física que incluía largas sesiones, a muchas pulsaciones, de bicicleta estática. Los tiempos conseguidos en los dos tramos largos fueron determinantes para la victoria. En éstos conseguí llegar relativamente “fresco” al final, algo fundamental para no perder el ritmo, por lo que doy por bien empleadas las grandes sudadas de este verano…

En la próxima prueba, el Rallye Costa del Sol, a disputar en Mijas (Málaga) el próximo 26 y 27 de Octubre, nos jugamos mucho. Una victoria o una segunda plaza por delante de Amador Vidal nos darían matemáticamente el título. En Málaga la victoria volverá a ser nuestro objetivo.

El entrenamiento de Miguel Fuster con Rubén Cohen

2008-04-26T21:34:00.000-07:00

Miguel Fuster ha llevado a cabo su preparación de cara al inicio de competición con su preparador Ruben Cohen, tanto en las instalaciones del Circuit Ricardo Tormo, como en Oliva, Benidorm y diversos puntos de la geografía española.
Rubén Cohen Grinvald es, además, preparador físico de pilotos del Open Telefónica Formula Super Nissan V6, del WRC (World Rally Championship), Campeonato Europeo de Karting, Campeonato Nacional de España de Karting , Open Telefónica Formula Nissan 2.0, Campeonato de España de Fórmula 3 , Campeonato de España de Formula Junior 1.6, Campeonato de España de Rallyes.Ruben Cohen Grinvald

www.rubencohen.com

Licenciado en Educación Física por el IVEF de Valencia, España.
Profesor de Educacion Fisica por el INEF de Buenos Aires, Argentina.
Entrenador de futbol por la Real Federacion Española de Fútbol.
Profesor titular de Instituto de enseñanza secundaria.
Miembro de la Asociación de Psicología del Deporte de la Comunidad Valenciana.
Doctorando en Psicología del Deporte y la Educación Física en la Universidad de Valencia, España.
Entrenador y responsable de la planificación y metodología en la Escuela de Fútbol de la S. D. Sueca , Valencia.
Ex profesor y entrenador en la Escuela de Fútbol de Mario Kempes en el Puig, Valencia.
Ex profesor en el servicio de rehabilitación cardiológica del Dr. Umberto Silveira Cosentino en Río de Janeiro, Brasil.

Nani Roma completa su preparación física en la Bretaña francesa

2008-04-24T23:32:00.000-07:00

Los integrantes del equipo ‘Repsol Mitsubishi Ralliart’, del que forma parte el español Nani Roma, han concluido su preparación física en la Bretaña francesa con vistas a su participación en el Dakar, que comienza el 6 de enero de 2007 en Lisboa.Los pilotos y copilotos del equipo, Stéphane Peterhansel-Jean Paul Cottret, Luc Alphand-Gilles Picard, Hiroshi Masuoka-Pascal Maimon y Nani Roma-Lucas Cruz han estado compartiendo varios días de entrenamiento físico y relajación. Desde el sábado 9 de diciembre y hasta el jueves 14, los integrantes del equipo han estado en el centro Thalasstonic de Douarnenez.
Las jornadas estuvieron divididas en sesiones de mañana y tarde, incluyendo una parte de trabajo a primeras horas de la noche. A lo largo de los cuatro días, los pilotos y copilotos han hecho ciclismo, tenis, juegos de pelota como rugby y gran cantidad de trabajo en el gimnasio.
El objetivo de Mitsubishi en el Dakar es lograr la victoria por séptima vez consecutiva, tras 25 temporadas compitiendo en el rally todoterreno más importante del mundo. El equipo probará los cuatro nuevos MPR13 del Mitsubishi Montero Evolution en una sesión de prueba final en Le Creusot (Francia) el lunes 18 de diciembre.
Los bicampeones del Dakar Stéphane Peterhansel y Jean-Paul Cottret debutaron con el MPR13 en el UAE Desert Challenge, y acabaron en la segunda posición de la general, detrás de sus compañeros de equipo y vigentes campeones del Dakar Luc Alphand-Gilles Picard.
Para el Dakar 2007 estarán acompañados por Hiroshi Masuoka y Pascal Maimon, así como por Joan Roma, ganador de la prueba como piloto de motos y que en 2007 llevará como copiloto por primera vez a Lucas Cruz.

http://www.elmundo.es/elmundodeporte/2006/12/14/motor/1166103027.html

1987, los sucesores del Grupo B

2008-04-22T12:35:00.000-07:00

En 1987 se produjo en debut de Carlos Sainz en el campeonato del mundo. Gracias al acuerdo al que llegó al fichar con Ford para disputar el campeonato nacional, podría disputar tres pruebas del campeonato del mundo, concretamente Portugal, Córcega y el RAC británico. Pero además este año pasó a la historia particular del mundial como el año de la desaparición de los grupo B. Los accidentes de Portugal y la muerte de Henri Toivonen fueron los hechos que hicieron a la FIA dar un giro radical buscando dar mayor seguridad para público y pilotos. Además de modificar la normativa en lo referente a los vehículos también el formato de los rallies fue modificado. Se acortó la distancia máxima cronometrada en cada rally hasta los 600 kilómetros ya que se dudaba que los nuevos coches fueran capaces de afrontar las pruebas más duras. Lo que se hizo fue convertir el rally en un sprint sostenido, muy distinto a lo que se había visto hasta entonces.

Aparecieron multitud de nuevos coches con los que los fabricantes trataban de cumplir la legalidad: Audi improvisó con el 200 Quattro, Toyota remplazó el Celica con el Supra y Nissan sustituyó el 240RS con el 200SX. Ford no solo introdujo el RS Cosworth de tracción trasera y con turbo, sino que además hicieron correr el modelo XR4x4 sin turboalimentación con Blomqvist al volante. BMW fue uno de los que más éxito tuvieron con el M3 preparado por Prodrive, aunque el favorito indiscutible era el Lancia Delta 4WD que al comienzo de la temporada era el único competitivo y conservaba el nombre del “proscrito” grupo B de la marca italiana. Otras marcas protestaban alegando que los nuevos Grupo A eran incluso más inseguros que los Grupo B y que además no se habían respetado los puntos referentes a los períodos de vigencia de las especificaciones. Casualmente Lancia no protestó y por “casualidad” tenía un coche que cumplía con exactitud las nuevas normativas. La baja más importante fue Peugeot que se marchó al Dakar con el 205 T16. Citroën y Austin Rover también lo dejaron.

La temporada comenzaba además con la polémica del rally de San remo con lo que Kankkunen finalmente lograba el título de campeón del mundo de 1986 en detrimento de Alen. Además por problemas de salud el presidente de la FIA, Jean Marie Balestre presentaba su dimisión. Con toda esta cascada de acontecimientos y novedades arrancaba esta edición del campeonato en la que todo el mundo se preguntaba como reaccionarían los aficionados al ver que unos “utilitarios” sustituían a los prototipos de más de 400 CV que habían visto el año anterior. Y como siempre la temporada comenzaba en Montecarlo.

El sábado 17 de enero arrancaba la carrera monegasca con una especial en la estación invernal de Alpe d’Huez. Bruno Saby con el Delta fue el primer líder de la carrera al ganar el tramo inaugural y hasta el tramo 12 mantuvo una lucha por el liderazgo con su compañero de equipo Massimo Biasion. Pero el francés vio como una rotura en la transmisión de su Lancia le privaba de una posible victoria. Al italiano poco le duró la alegría porque en el tramo 13 Kankkunen tomó la cabeza y la conservó hasta el penúltimo tramo, el SS25, cuando se lo cedió por órdenes de equipo a su compañero Biasion. Cesare Fiorio había tomado esa decisión en virtud al resultado en un tramo en el que el finlandés se había quejado del bajo rendimiento de su Delta. Tras la decisión del equipo Kankkunen atacó a su compañero para luego pararse de forma ostensible para dar la victoria a su compañero.

Tras los dos pilotos de Lancia terminó en tercer lugar Walter Röhrl con un excesivamente pesado y largo Audi 200 Quattro. Tras ellos el Mazda 323 4WD de Ingvar Carlsson, el Volkswagen Golf GTI de Kenneth Eriksson y los dos sorprendentes Citroën Visa de Jean Pierre Ballet y Christian Dorche. Octavo terminó Ragnotti al volante del Renault 11 Turbo y completaron el “top ten” Weber con un Golf GTI y Chatriot con otro Renault 11.

Otros pilotos lo intentaron con otros modelos de coche como por ejemplo Stig Blomqvist se inscribió con el Sierra XR4x4 pero fue excluido una vez finalizada la prueba por irregularidades de homologación. Karl Grundell con el Sierra RS Cosworth finalizó pero a más de 4 horas del vencedor. Darniche inició la prueba con un elegante Mercedes Benz 190E pero tampoco alcanzó la meta final. En resumen aprovechando el repentino cambio de reglamentación los fabricantes se presentaron buscando una oportunidad con coches que demostraron no dar la talla del vencedor irrefutable: el Lancia Delta HF 4WD. Un francés comenzaba a asomarse en el mundial de rally: François Delecour con un Peugeot 205 GTI acabando en la vigésima posición.

A mediados de febrero se disputó el rally de Suecia y aunque Lancia presentó un equipo muy fuerte, se encontraron con un rival crecido que les impidió conseguir la victoria. Mazda inscribía a Salonen y Carlsson dentro de la escuadra oficial y cedía un coche a Michael Sundstrom que lideró el rally hasta el tramo SS7 después de superar a Kankkunen y Salonen vencedores de las dos primeras especiales. Pero el valiente sueco rodando por encima de sus posibilidades sufrió un accidente que dejó en cabeza a Michael Ericsson que era el primero de los Lancia. Salonen y Kankkunen comenzaron a forzar el ritmo para ponerse en cabeza y fue el de Mazda el que en el tramo SS17 logró alcanzar el liderato que ya no lo dejaría dando así la primera victoria para el Mazda 323 4WD. Kankkunen ocupó el tercer escalón del podium a más de 1’45” de Salonen y a más de 2 minutos Carlsson llevó el otro coche japonés a la cuarta posición. Alen finalizó quinto y tras el tercer Lancia llegaron el Ford de Blomqvist, el Audi de Eklund, el Volkswagen de Eriksson. En novena y décima posición se clasificaron los Audi Coupé de Danielsson y Johansson. En Suecia el joven que acumulaba experiencia en al nieve era Colin McRae al volante de un Vauxhall Nova.

Al que le tocaba debutar en Portugal era Carlos Sainz y el español no pudo hacerlo mejor. Ganó el primer tramo de 13,10 kilómetros a una media de 125,09 kilómetros por hora al volante de un Ford Sierra RS Cosworth. El español se presentó con sobresaliente ante los 30000 espectadores que llenaban las gradas del circuito de Estoril donde se disputaba la prueba. En el segundo tramo Markku Alen lograba la victoria y superaba al español en la clasificación general. Alen también ganó el tercer tramo mientras que Ragnotti logró imponer el Renault 11 Turbo en los dos siguientes tramos y subiéndose a lo más alto de la clasificación provisional. Carlos Sainz demostró que el triunfo en el primer tramo no fue fruto de la casualidad imponiéndose en la sexta especial y manteniéndose entre los pilotos de cabeza hasta que en el tramo octavo, la especial de Freita, el turbo de su motor dejó de funcionar dando al traste con la carrera de Sainz. Pero justo antes, en la séptima especial Markku Alen impuso su ley y ganando la especial accedía a una primera posición que no dejaría hasta el final. El piloto de Lancia apenas fue inquietado por Ragnotti que finalizó segundo a casi tres minutos del finlandés. Eriksson volvía a repetir un buen resultado con

el Golf GTI completando el podium de la prueba lusa. Cuarto fue Kankkunen y quinto el compañero de Ragnotti, el también francés Chatriot. Los Audi Coupé de Fischer y Rudi Stohl precedían a Biasion que a pesar de ganar casi la totalidad de los últimos tramos no logró más que finalizar en la octava posición. Joaquim Santos era noveno con un Sierra Cosworth y el argentino Recalde décimo con un Fiat Uno Turbo. En esta ocasión los Mazda no pudieron plantar cara a Lancia ya que los dos coches tuvieron que abandonar con la transmisión rota.

Pero de nuevo la tragedia salpicaba la prueba portuguesa. En una salida de pista, el Toyota del local Joaquim Guedes arrolló a un grupo de espectadores y causó la muerte a un joven de 18 años además de un considerable número de heridos.

Después de tres pruebas Kankkunen era líder provisional del campeonato con 37 puntos seguido de sus dos compañeros: Alen con 28 y Biasion con 23; aunque estos dos últimos tan solo habían participado en dos pruebas. Lancia volvía a asumir el liderato de los constructores gracias entre otras cosas al descalabro de los pilotos de Mazda.

El 16 de abril del campeonato salía de Europa y tras cruzar el Estrecho de Gibraltar llegó a Kenia para disputar la 35 edición del Rally Safari. Lancia no presentó más que un vehículo en manos del local Vic Preston Jr. ante la avalancha de modelos japoneses que trataban de vencer en el rally más duro del mundo. Subaru inscribía a Vatanen con el número 1 en su puerta y a Vatanen, Toyota inscribía tres Supra 3.0 para Waldegaard, Thorp y el local Robin Ulyate; Nissan delegaba su participación con el 200SX en Mehta y el italiano Zanussi. Además Opel estaba presente con un Kadett GSI pilotado por Aaltonen, Volkswagen y Audi presentaban sus equipos habituales y Blomqvist trataba de lograr por fin un buen resultado con el Ford Sierra. La carrera fue un mano a mano entre el Audi de Mikkola y el Toyota de Waldegaard hasta que el motor del Supra cedió dejando en cabeza al finlandés con una muy cómoda ventaja. De este modo llegó a meta con más de 17 minutos de ventaja sobre su compañero Röhrl. Audi consiguió un excelente doblete con su 200 Quattro en el rally de “designaba” al coche más resistente del mercado. Tras los dos pilotos del fabricante alemán, a más de 57 minutos cerró el podium Lars Erik Thorp con el Supra 3.0. Cuarto y con más de 2 horas de desventaja de nuevo un Golf en un buen puesto aunque esta vez fue Weber el piloto. Eklund con un Subaru Coupé 4WD Turbo era quinto por delante del Toyota de Ulyate. Blomqvist tampoco logró finalizar y en esta ocasión el fuego hizo presa en el Ford Sierra y el piloto sueco anotó en su casillero otro abandono. Tampoco terminaron, ambos con problemas en la suspensión trasera, los Nissan de Mehta y Zanussi. A pesar de no participar Kankkunen seguía al frente de la clasificación tras la disputa del rally.

La quinta prueba del campeonato era el rally de la Isla de Córcega. La prueba corsa sería la segunda salida de Sainz en su mini programa mundialista con Ford. La edición número 31 de la carrera constaba de 24 especiales que sumaban un total de 618,20 kilómetros cronometrados. Ahora era Didier Auriol el que aparecía entre los inscritos pilotando la misma montura que Carlos Sainz, un Ford Sierra RS Cosworth. Lancia presentaba a Saby, Biasion y Loubet para adjudicarse la prueba. Mazda y Audi no acudieron y cedieron su papel de contendientes de los italianos a los equipos habituales (Ford, Volkswagen, Renault) y a los debutantes BMW M3, pilotados por Beguin y Duez. Guy Frequelin tomaba la salida al volante de un Opel Kadett GSI y Darniche inscribía de nuevo el Mercedes 190E. Beguin mostró sus cartas desde el principio e imponiéndose en los dos primeros tramos se colocaba primero. Ragnotti era el piloto que más especiales ganaba pero en el tramo 4 Loubet aprovechó un pequeño error del piloto de BMW para colocarse líder. Tan solo le duró la alegría 5 tramos, puesto que en la novena especial Beguin recuperó el liderato y ya no lo soltó adjudicándose la prueba y convirtiendo a BMW en el cuarto fabricante en ganar una prueba cuando tan sólo se habían disputado cinco. Loubet y Biasion acompañaron en el cajón al piloto francés, mientras que los Renault 11 Turbo de Ragnotti y Chatriot acabaron cuarto y quinto respectivamente. Sexto finalizó el BMW de Duez seguido del Ford Sierra de Sainz. El piloto español había sido penalizado con seis minutos debido a una avería en la suspensión que no pudo ser resuelta en el plazo impuesto. Auriol fue octavo por delante del Renault de Oreille y décimo era el Volkswagen de Poggi. En esta ocasión una avería de motor impidió a Eriksson firmar otra brillante actuación. Blomqvist y Grundel no lograban finalizar por avería, lo que hacía crítica la situación del equipo, agravada por los resultados de los jóvenes Sainz y Auriol. Darniche también abandonaba con el Mercedes 190E al perder una rueda en el transcurso de un tramo cronometrado.

De nuevo el rally de Córcega también se asociaba con la tragedia, Jean Michel Argenti un copiloto participante, demostró que las medidas impuestas por la FIA no solucionaban nada y que más que cambiar los vehículos habría que eliminar los tramos que los pilotos habían denunciado como peligrosos y poner empeño en la correcta colocación de los espectadores en los tramos.

En el comienzo de junio se disputó la 34 edición del Rally Acrópolis. Los duros terrenos griegos iban a poner a prueba la supuesta fragilidad de los nuevos vehículos. Alen disputaba su rally 100 y lo iba a celebrar con una victoria. El rally fue un festival Lancia. Comenzó liderando Alen para ceder este puesto a Kankkunen en el segundo tramo. Biasion con rotundidad atacó y logró el liderato en el tercer tramo y lo conservaría hasta el tramo 28 cuando el motor de su Lancia Delta bajó su rendimiento. En el tramo 29 ganó Kankkunen pero el liderato lo recuperó Alen. Tan sólo le duró la alegría un tramo, porque al siguiente Kankkunen volvió a lo más alto de la clasificación. Alen no se rindió y con un scratch recuperó el primer puesto en el tramo 33, a falta de tres tramos y ya no lo cedería puesto que los pilotos de Lancia habían decidido no atacarse en las últimas etapas, adjudicándose de este modo la carrera. Kankkunen fue segundo a 48 segundos de su compañero lo que le permitía seguir liderando la clasificación provisional del campeonato. El tercer cajón de podium fue para Mikkola con en Audi 200 seguido de Recalde que también pilotaba un Audi, pero en este caso un Coupé. Quinto terminó el Renault 11 Turbo de Ragnotti seguido del Volkswagen Golf que volvía a marcar un resultado notable. Biasion finalizó séptimo ya que su motor logró aguantar hasta el final de la carrera. Octavo fue el Renault de Chatriot y noveno el Audi Coupé de Rudi Stohl. El único Nissan 200SX que logró finalizar, Kirkland, lo hizo en la décima plaza. Con Juha Kankkunen de líder el campeonato viajaba a Estados Unidos.

Al rally Olympus, casi un mes después, sólo acudieron Lancia, Toyota y Nissan. La inscripción fue baja, tan solo 47 vehículos que se iba a enfrentar a los 539,20 kilómetros cronometrados que partían de la ciudad de Seattle. Los tres coches oficiales inscritos pelearon al límite (Fiorio les dejó hacer) y Kankkunen se impuso con 12 segundos de ventaja sobre Biasion y 42 sobre Alen. La lucha fue encarnizada, comenzó dominado Biasion que fue líder durante cuatro especiales, perdiendo el liderato a manos de Kankkunen. Sólo un tramo le duró la alegría al finlandés ya que en el tramo 5 Alen se situó en cabeza y conservó esta posición durante 9 tramos. En el tramo 15 fue Biasion quien tomó ventaja sobre sus compañeros y siete tramos después de nuevo Kankkunen le relegaba a la segunda posición. Los dos pilotos alternaron la primera y segunda plaza durante 16 tramos en los que se cambió de líder 6 veces. Y en el tramo 40 Alen que había permanecido a la expectativa atacó y se puso líder. Parecía que iba a ganar pero entonces su mecánica falló y dejó la victoria al alcance de Kankkunen que en esta ocasión mantuvo a Biasion a raya hasta ganar por los 12 segundos comentados anteriormente. Tras los Lancia se clasificó el Mazda 323 de Rod Millen y el Lancia privado de Paolo Alessandrini. Más retrasados terminaron, sexto Bjorn Waldegaard con Toyota, séptimo Jorge Recalde con Lancia, octavo y noveno Sekhar Mehta y Per Eklund respectivamente con Nissan 200SX y décimo terminó el neozelandés Clive Smith con un Toyota Corolla que logró finalizar por delante de Alessandro Fiorio con un Lancia Delta de la Jolly Club.

La 17 edición del rally de Nueva Zelanda tan sólo fue puntuable para el campeonato de pilotos por lo que Lancia no acudió. Parecía la oportunidad de que Volkswagen lograra la victoria al ser el equipo oficial más potente de los que acudieron a la prueba neozelandesa. Como rivales más importantes destacaban Stig Blomqvist que no había tenido resultados importantes con el Ford Sierra Cosworth, Neil Allport con el Mazda 323, Franz Wittman con un Lancia Delta y Possum Bourne con un Subaru RX Turbo. Blomqvist comenzó liderando el rally pero ya en el segundo tramo Kenneth Eriksson se puso en cabeza y parecía que la victoria no se le escaparía. Pero en el tramo SS9 el austriaco Franz Wittman se puso en cabeza y se impondría en casi todos los tramos hasta que en el tramo 20 la ventaja sobre Eriksson superaba el minuto. Entonces se limitó a vigilar a Eriksson que trataba denodadamente de alcanzar al piloto de Lancia. Blomqvist se había retirado por accidente en el tramo 10 y Allport se retiró en el 17 por avería. Esto facilitó que el joven Bourne lograra la tercera posición con el Subaru ya a más de ocho minutos de los hombres de cabeza.

El campeonato no dejó el hemisferio sur aunque cambió de continente. La siguiente prueba era Argentina y a la prueba sudamericana, en pleno invierno austral, acudió Lancia junto con Volkswagen. Lancia inscribió a Biasion y el ídolo local Jorge Recalde. Volkswagen inscribió a Weber y a Eriksson. A estos se les sumaba Ingvar Carlsson con el Mazda 323. Completaba la inscripción multitud de pilotos locales entre los que predominaban los Renault 18 GTX. Llevaban este coche Gabriel Raies, Ernesto Soto y Miguel Torras entre otros. Jorge Recalde comenzó enseñando los dientes imponiéndose en los dos primeros tramos pero a partir de entonces Massimo Biasion comenzó a rodar rápido y ya al final de la tercera especial se puso líder, puesto que no soltaría ya hasta el final. El dominio de Lancia fue total y excepto una especial, ganada por Eriksson, todas las especiales fueron ganadas por los hombres de Lancia. Biasion ganó secundado por su compañero Recalde a 1’01” y el alemán Weber a más de 26 minutos. Cuarto fue Eriksson que había perdido más de 48 minutos y quinto fue Gabriel Raies a más de 52 minutos. Con esta victoria Biasion se colocaba líder del mundial con 74 puntos, 2 más que Kankkunen. Quedaba claro cual era la configuración que debían seguir los fabricantes para lograr un coche vencedor: vehículo turboalimentado con tracción a las cuatro ruedas.

De regreso a Europa a finales de agosto y pasando de las casi nevadas pistas argentinas a las soleadas pistas finlandesas Kankkunen y Alen trataban de superar a Biasion. 170 vehículos se inscribieron en la 37 edición del Rally de los Mil Lagos. Se disputarían 509,48 kilómetros repartidos en 52 especiales. De nuevo volvieron los equipos menos importantes. Lancia inscribió a Kankkunen y Alen, Mazda a Carlsson, Salonen y Sundstrom, Ford a Blomqvist y Vatanen, Audi sólo presentaba un 200 Quattro en manos de Mikkola aunque se presentaron varios Audi Coupé privados, Mitsubishi inscribía a Lampi y a Laine con sendos Starion Turbo, Opel y Skoda también presentaban equipos aunque más modestos. Tan solo parecía faltar Volkswagen. Alen dominó de principio a fin. Marcó un ritmo endiablado que no pudo seguir Kankkunen y cuando la ventaja era suficiente bajó el ritmo pero siempre pendiente de mantener la ventaja con Kankkunen hasta que este último falló y aunque emprendió una impresionante remontada no pudo pasar de la quinta plaza. Vatanen fue segundo y Blomqvist tercero dando dos puestos de podium muy satisfactorios para Ford. En cuarta posición finalizó el Audi privado de Eklund. Los tres Mazda y el Audi de Mikkola no lograron finalizar el rally. En la clasificación Kankkunen y Alen empataban en cabeza con 80 puntos, superando ambos pilotos a Biasion.

Con el título ganado Lancia no acudió al duro rally Bandama disputado en Costa de Marfil y que sólo contaba para el campeonato de pilotos. Se jugaban la victoria Toyota que ponía el Supra en manos de Thorp, Waldegaard y Robin Ulyate, Volkswagen con Eriksson y Weber se presentaba utilizando los mismos coches que participaron en el Safari, Nissan inscribió tres 200 SX para Ambrosino, Kirkland y Mehta. El resultado deportivo pasó a segundo plano ante la desgracia del avión de asistencia de Toyota que sufrió un accidente mortal que lógicamente provocó la retirada del equipo completo. Además los motores de Ambrosino, Kirkland y Rudolf Stohl que pilotaba un Audi Coupé privado se rompieron. Todo esto puso en bandeja el triunfo a Eriksson lo que daba la primera victoria de Volkswagen en el campeonato mundial de rally. Mehta fue segundo y Weber con el otro Golf fue tercero. El francés Tauziac fue cuarto con el Mitsubishi Starion Turbo.

De vuelta a Europa le tocaba el turno al rally de San remo. Biasion consciente de estar jugando sus últimas bazas para lograr el título comenzó dominando los primeros tramos pero el francés Ragnotti le superaba en la especial 4, Passo Ginestro, poniéndose al frente de la clasificación Biasion reaccionó y recuperó el liderato en la quinta especial, aunque esta fue ganada por Alen. Desde entonces hasta el final Biasion dominó el rally siendo inquietado por su compañero Alen hasta que el finlandés abandonó por accidente en el tramo 18. Por la segunda plaza luchaban Saby y Ragnotti. Saby con su Delta logró algún scratch y poco a poco distanció a Ragnotti que no tuvo más remedio que conformarse con la tercera plaza. Cuarto era Auriol que al volante de un Ford Sierra Cosworth comenzaba a dar muestras de su calidad superando al Lancia Delta de Tabaton, al Kadett GSI de Frequelin y los Delta de Fiorio, Ericsson y Alessandrini. Décimo, a más de 24 minutos terminó el Kadett GSI de Haider que superó en Renault 11 Turbo de Chatriot.

El italiano llegó al RAC con 94 puntos, 14 más que sus compañeros Kankkunen y Alen. Pero las rotaciones de pilotos del equipo le dejaban fuera de esta última prueba. Las opciones del italiano pasaban porque tanto Kankkunen como Alen no quedaran en primer o segundo lugar. Biasion lo tenía difícil y así parecía al principio cuando los dos finlandeses iban a jugarse la victoria entre sí. Alen salió muy fuerte en las primeras especiales pero no logró despegar a Kankkunen. La prueba se resolvió en los bosques de Gales cuando el Lancia Delta de Alen no consiguió superar una curva traicionera. El coche volcó y con ello las esperanzas de Alen, que perseguía el título desde 1979, se desvanecían. Kankkunen libre del acoso de su rival y compañero se dedicó a controlar llegando a meta el primero por delante de los Ford Sierra de Blomqvist y Jimmy McRae. Carlos Sainz participaba en este rally como tercera prueba de su programa mundialista al volante de un Ford Sierra. El joven español finalizó octavo.

Kankkunen renovó el título logrado en 1986 con una victoria menos que sus dos compañeros gracias a una gran regularidad.

El campeonato quedó así:
1º Juha Kankkunen 100 puntos
2º Massimo Biasion 94 puntos
3º Markku Alen 88 puntos
4º Kenneth Eriksson 70 puntos
5º Jean Ragnotti 51 puntos
6º Erwin Weber 44 puntos
7º Stig Blomqvist 33 puntos
8º Hannu Mikkola 32 puntos
9º Jorge Recalde 30 puntos
10º Michael Eriksson 28 puntos

La clasificación del Campeonato del Mundo de 1987 quedó del siguiente modo:

1º Lancia 140 puntos
2º Audi 82 puntos
3º Renault 71 puntos
4º Volkswagen 65 puntos
5º Ford 62 puntos
6º Mazda 52 puntos
7º Toyota 22 puntos
8º BMW 20 puntos
9º Opel 16 puntos
10º Subaru 12 puntos

1982, resultados del Campeonato de España, el año del calendario interminable

2008-04-21T13:44:00.000-07:00

En 1982 la Federación Española de Automovilismo planteó un calendario inacabable de !32 pruebas!!! que finalmente se redujeron a tan "solo" 28 pruebas. Para la clasificación final los pilotos tan sólo debían sumar sus mejores 7 resultados. Las pruebas se clasificaban según su importancia y se celebraron 16 pruebas de nivel “A” y 12 de nivel “B”. Las pruebas de nivel A tenían coeficiente 5 si eran solo de carácter nacional y coeficiente 6 si contaban para el certamen europeo. Las pruebas de nivel B tenían asignado tan solo un coeficiente 3. Para optar al título se debían considerar al menos dos pruebas de nivel B. Con esta normativa la Federación pretendía que las grandes escuadras participaran en las pruebas de menor categoría. Este despropósito de calendario se debía a una promesa electoral del recién elegido presidente Sandro Rocci. En su campaña había prometido un gran número de pruebas puntuables con el objeto de sumar más votos. Por supuesto que nadie podría seguir todas y que el campeonato se debería jugar en las de máximo coeficiente, pero la obligación de sumar puntos de dos de las pruebas de categoría B aseguraba que ningún rally se quedara sin la participación de un equipo de primer nivel. También se cambió el sistema de puntuación y del tradicional 6, 4, 3, 2, y 1 para los 5 primeros se pasó a un sistema que premiaba a los 10 primeros. La puntuación que recibía el ganador era de 140 puntos mientras que el décimo recibía 12 puntos. Se estableció un nuevo sistema de agrupación de los vehículos en función de sus características y esto permitió a coches como el Grupo 2 de Zanini obtener más puntos que coches de Grupo 4 a pesar de finalizar en posiciones más retrasadas.

En un principio se vislumbraban tres favoritos: Zanini al volante de un Talbot Sunbeam Lotus El de Viladrau había conseguido que le trajeran el coche con el que Toivonen había ganado el RAC de 1980. Era un coche con muchos kilómetros encima pero junto con el coche vinieron dos mecánicos ingleses y un furgón de asistencia. Genito Ortiz con el Renault 5 Turbo con el que había ganado dos rallies en la temporada anterior esperaba que le llegara un coche nuevo con una potencia de 280 caballosy Beny Fernández que dispondría de un Porsche 911 de Vara englobado dentro del equipo privado Rothmans. El gallego contaba con el presupuesto de Bagration que se había retirado. Con este dinero reparó el Porsche accidentado en el Catalunya de 1981, al que en los Talleres Vara le colocaron un motor y una carrocería nuevos. Además el equipo tendría como segundo equipo al segoviano de Sousa al volante de un Fiat 131 AbarthEl equipo Ford presentaría dos Fiesta 1600 en los que estaban sentados Salvador Servía y José Couret. El equipo se trasladaba a Valencia tras el abandono de Autopráctico, el concesionario responsable del equipo en años anterioresOpel, patrocinado por Sony, contaba con José Franquesa y Carlos Santacreu que dispondrían de sendos Ascona i2000 Gr. 2. Etchebers había perdido su patrocinador a última hora y corrió un calendario selectivo con pruebas adecuadas a su coche y con premios importantes.

A lo largo de la temporada hicieron su aparición los Citroen Visa Trophee que a manos de Ricardo Muñoz "Rizos", Alfredo del Águila y Jose Antonio Zorrilla lograron algún resultado importante.. Hay que destacar el problema que surgió con Zanini y la Federación cuando el presidente de esta no actuó con diligencia cuando el piloto de Talbot solicitó una ayuda a la Generalitat de Catalunya que necesitaba la aprobación del Consejo Superior de Deportes. Esta actuación causó un gran malestar en los ámbitos automovilistas catalanes.

En lo deportivo la historia de la temporada 1982 fue la siguiente:

XX Rally Costa Brava (Fecha: 18 a 21 – febrero -1982) – Grupo A – Coef. 6

1º - Tony Fassina – “Rudy” / Opel Ascona 400 - 6:21’40”

2º - Genito Ortiz – G. Barreras / Renault 5 Turbo - 6:24’22”

3º - Zanussi – Bernacchini / Fiat 131 Abarth - 6:31’50”

4º - Salvador Servia – J. Sabater / Ford Fiesta 1600 - 6:33’29”

5º - Blazej Krupa - Mitskowski / Renault 5 Turbo - 6:46’21”

6º - Santacreu - Santacreu / Opel Ascona i2000 - 6:57’59”

7º - Mandelli - Maggi / Fiat 131 Abarth - 6:59’55”

8º - Cat - Flores / Citroen Visa Trophee - 7:06’12”

9º - Halil - Rudaz / Renault 5 turbo - 7:09’40”

10º - Franquesa - Alonso / Opel Ascona i2000 - 7:10’31”

XXIII Rally Vasco Navarro (Fecha: 6 y 7 – marzo - 1982) - Grupo B – Coef. 3

1º - Lezama – Fernández / Renault 5 Turbo - 3:33’12”

2º - Balcázar – Molina / Talbot Sunbeam Lotus - a 53”

3º - Martínez – Crespo / Opel Ascona i2000 - a 7’34”

4º - “Roke” – Villanueva / Seat 124-1800 - a 8’36”

5º - “Gavi” – Ventura / Opel Kadett GT/E - a 15’24”

6º - Berraondo – Martínez / Ford Fiesta 1300 - a 25’24”

7º - Vanghelwe – Cazaux / Alfa Romeo - a 35’50”

8º - Rougier – Thyerri / Talbot Rally 3 - a 40’52”

9º - Castro – Irigoyen / Talbot Rally 2 - a 44’21”

10º- Carreira – Egurza / Seat Panda 45 - a 47’01”

XXX Rally RACE (Fecha: 19 a 21 – marzo -1982) – Grupo A – Coef. 6

1º - Andrea Zanussi – Bernacchini / Fiat 131 Abarth - 5:00’31”

2º - Beny Fernández – J. L. Sala / Porsche 911 SC - 5:01’51”

3º - Antonio Zanini – V. Sabater / Talbot Sunbeam Lotus - 5:03’03”

4º - Genito Ortiz – G. Barrera / Renault 5 Turbo - 5:04’56”

5º - Marc Etchebers - Etchebers / Porsche 911 SC - 5:05’37”

6º - Zorrilla - Abella/ R5 Turbo - 5:22’22”

7º - Salvador Servia - Sabater/ Ford Fiesta 1600 - 5:22’46”

8º - Mandelli - Maggi / Fiat 131 Abarth - 5:28’54”

9º - Herrero - Minguez / Talbot Lotus - 5:35’00”

10º - Bayó - Montanyola / Talbot Lotus - 5:46’33”

XII Criterium Montseny-Guilleries (Fecha: 27 y 28 – marzo -1982) – Grupo A - Coef. 5

1º - Antonio Zanini – V.Sabater / Talbot Sunbeam Lotus – 2:41’32”

2º - Joan Bayó – Joan Molina / Talbot Sunbeam Lotus – a 15’17”

3º - Franquesa – Alonso / Opel Ascona i2000 – a 15’22”

4º - Santacreu – Santacreu / Opel Ascona i2000 – a 17’03”

5º - Roger – Alsina / Ford Escort RS 2000 – a 17’54”

6º - “Gavi” – Ventura / Opel Kadett GT/E – a 19’57”

7º - Serra – Llorens / Seat 124-2000 – a 22’55”

8º - Bouzige – Patou / Renault 5 Turbo – a 26’54”

9º - Frigola – Bou / Renault 5 Alpine – a 26’58”

10º- Beltrán – Capdevila / Seat 124-2000 – a 29’34”

IX Rally González Hermanos (Fecha: 3 y 4 - abril -1982) – Grupo B – Coef. 3

1º - Antonio Zanini - Sabater / Talbot Sunbeam Lotus - 1:56’07”

2º - Genito Ortiz - G. Barreras / Renault 5 Turbo - a 2’48”

3º - J. Zorrilla - R. Minguez / Renault 5 Turbo - a 9’06”

4º - Cardín – Gancedo / Fiat 131 Abarth - a 15’00”

5º - Valdubieco – Ascasibar / Ford Escort RS2000 - a 17’03”

6º - Garmendía – Villanueva / Ford Escort RS2000 - a 19’45”

7º - Martínez – Crespo / Opel Ascona i2000 - a 24’57”

8º - Martín – López / Seat 124-1800 - a 27’06”

9º - Blanco – Martínez / Talbot Rally 3 - a 28’32”

10º- Muñiz – Pérez / Renault 5 Copa - a 31’41”

IX Rally de Talavera (Fecha: 17 y 18-abril-1982) - Grupo B – Coef. 3

1º - Beny Fernández – J. L. Sala / Porsche 911 SC - 1:30’07”

2º - Pablo de Sousa – P. García / Fiat 131 Abarth - a 7’11”

3º - Borja Moratal – L. de los Ángeles / Renault 5 Alpine - a 9’51”

4º - Fernando Medina – E. de la Fuente / Opel Ascona 2000 - a 12’41”

5º - Carlos Sainz – Juanjo Lacalle / Seat Panda 45 - a 14’08”

6º - Antonio Sainz – H. de Onis / Renault 5 Alpine - a 15’14”

7º - Andreu Ylla – E. Coll / Seat 124-1800 - a 16’54”

8º - R. Peñalba – J. M. González / Seat 124-1800 - a 17’07”

9º - J. M. Martín – M. del Pino / Seat 124-1800 - a 17’40”

10º L. Ramos – J. Rentero / Renault 5 Alpine - a 18’14”

V Rally Sierra Morena (Fecha: 24 y 25 - abril - 1982) - Grupo A – Coef. 5

1º - Marc Etchebers – C. Etchebers / Porsche 911 SC - 2:03’20”

2º - Genito Ortiz - Cabal / Renault 5 Turbo - a 52”

3º - R, Villar – Díaz / Porsche 911 SC - a 8’27”

4º - Couret – Meléndez / Ford Fiesta 1600 - a 11’30”

5º - Palomo – Aguilera / Seat 124-2000 - a 14’33”

6º - Aranda – Palacios / Renault 5 Turbo - a 15’15”

7º - González – Blázquez / Seat 124-1800 - a 16’42”

8º - “Gavi” – Ventura / Opel Kadett GT/E a 17’05”

9º - T.Aranda – Maillo / Seat 124-1800 a 19’57”

10º- Lizcano – Quintelar / Seat 124-1800 a 21’24”

IV Rally Ciudad de Santa Cruz (Fecha: 1 y 2 - mayo - 1982) - Grupo B – Coef. 3

1º - Medardo Pérez – Medina / BMW 323i - 1:04’13”

2º - Lamberti – Rodríguez / Opel Ascona i2000 - a 2’00”

3º - González – González / Talbot Lotus - a 2’47”

4º - Hafner – Alvarez / Talbot Avenger 2000 - a 2’53”

5º - Peraza – Alfonso / Fiat 131 Racing - a 4’03”

6º - Dávila – Rodríguez / Renault 5 Turbo - a 4’13”

7º - Capdevila – Cortecero / Opel Ascona i2000 - a 4’15”

8º - Acosta – Fuentes / Toyota Celica 2000 - a 5’16”

9º - Cruz – Cruz / Talbot Lotus - a 5’18”

10º- Domínguez – Domínguez / Opel Ascona i2000 - a 5’26”

IX Rally Maspalomas (Fecha: 8 y 9 - mayo - 1982) - Grupo B – Coef. 3

1º - Carlos A. Lamberti - J. Sarmiento / Opel Ascona 2.0 SR - 1:02’32”

2º - Orlando Alonso - Pedro Días / Volkswagen Golf GTI - a 1’19”

3º - José María Ponce - Isabel Fernández / Volkswagen Golf GTI a 2’48”

4º - Capdevila – Cortecero / Opel Ascona i2000 - a 3’42”

5º - Acosta – Rivero / Toyota Celica 2000 - a 3’47”

6º - Uchua – Delgado / Isuzu Gemini - a 4’06”

7º - Dávila – Rodríguez / Renault 5 Turbo - a 4’10”

8º - Betancort – Méndez / Talbot Avenger 2000 - a 5’07”

9º - González – Domínguez / Toyota Starlet - a 5’11”

10º- Dávila – Marrero / Honda Civic - a 5’52”

XXIII Rally de Fallas (Fecha: 15 y 16 – mayo -1982) - Grupo A – Coef. 5

1º - Antonio Zanini - V. Sabater / Talbot Sunbeam Lotus - 1:59’36”

2º - Rodríguez – “Nota” / Renault 5 Turbo - a 4’44”

3º - Salvador Servia – J. Sabater / Ford Fiesta 1600 - a 7’42”

4º - Bayó – Bustrenga / Talbot Sunbeam Lotus - a 9’41”

5º - “Gallo S” – Campos / Seat 124-2000 a 10’42”

6º - Santacreu – Santacreu / Opel Ascona i2000 - a 11’15”

7º - Couret – Meléndez / Ford Fiesta 1600 - a 11’58”

8º - Franquesa – Alonso / Opel Ascona i2000 - a 12’03”

9º - Blasco – Signes / Seat 124-1800 - a 13’16”

10º- López Trueba – Planelles / Ford Fiesta XR2 - a 18’41”

IX Rally de Málaga (Gibralfaro) (Fecha: 22 y 23 – mayo -1982) - Grupo B – Coef. 3

1º - Genito Ortiz – G. Barreras / Renault 5 Turbo - 1:32’02”

2º - Antonio Zanini – V. Sabater / Talbot Sunbeam Lotus - a 53”

3º - E. Villar – Garrett / Porsche 911 SC - a 2’16”

4º - R. Villar – Díaz / Porsche 911 SC - a 3’01”

5º - González – Blázquez / Seat 124-2100 - a 11’23”

6º - Palomo – Aguilera / Seat 124-2000 - a 13’57”

7º - Tevar – Concustell / Seat 124-2000 - a 15’25”

8º - Aranda – Maillo / Seat 124-1800 - a 16’20”

9º - Rueda – Mostazo / Seat 124-1800 - a 24’26”

10º- Bataller – Del Campo / Talbot 1200 S - a 25’19”

XIX Criterium Luis de Baviera (Fecha: 29 y 30 – mayo -1982) - Grupo A – Coef. 5

1º - Beny Fernández - J. L. Sala / Porsche 911 Vara - 1:41’26”

2º - Genito Ortiz – G. Barreras / Renault 5 Turbo - a 2’03”

3º - “Peítos” – “Francisco” / Ford RS1800 - a 10’06”

4º - Piñeiro – Orozco / Porsche 911 SC - a 11’26”

5º - Herrero – Mínguez / Talbot Lotus - a 14’43”

6º - Balcázar – Molina – Talbot Horizon GLS a 15’41”

7º - Cardín – Gancedo / Fiat 131 Abarth a 17’32”

8º - Santacreu – Santacreu / Opel Ascona i2000 a 17’38”

9º - Franquesa – Alonso / Opel Ascona i2000 a 19’53”

10º- Rueda – Echegaray / Talbot 1000 Rally a 21’45”

XIX Rally Vuelta a Aragón (Fecha: 5 y 6 – junio -1982) - Grupo B – Coef. 3

1º - Genito Ortiz – G. Barreras / Renault 5 Turbo - 1:27’13”

2º - Marc Etchebers - Etchebers / Porsche 911 SC - a 6”

3º - Lacasa, Mariano - Balañá, Juan / Opel Ascona i2000 - a 9’26”

4º - Santacreu, Carles - Santacreu, Antonio / Opel Ascona i2000 - a 11’26”

5º - Adrián - García / Renault R5 Copa - a 13’37”

6º - García-Campijo / Gómez - Ford Escort RS 2000 - a 13’45”

7º - Varea -del Valle / Opel Kadett GT/E - a 16’49”

8º - García -del Rey / Talbot 1000 Rally - a 17’38”

9º - Ibáñez - París / Seat 124/2000 - a 19’49”

10º - Coscolín - Naranjo / Ford Fiesta XR2 - a 20’18”

VI Rally Villa de Llanes (Fecha: 12 y 13 – junio -1982) - Grupo A – Coef. 5
1º - Genito Ortiz – Cabal / Renault 5 Turbo - 2:40,12

2º - Beny Fernández – J. L. Sala / Porsche 911 Vara - a 2’37”

3º - Pablo de Sousa – P García / Fiat 131 Abarth - a 10’00”

4º - Pino – Escotet / Ford XR-2 - a 19’30”

5º - Ricardo Muñoz – López / Citroen Visa - a 22’30”

6º - Jose Masdeu - Guerrero / Ford Fiesta XR2 - a 23’15”

7º - Jose Mª Lopez Trueba - Planelles / Ford Fiesta XR2 - a 26’14”

8º - Joaquin Gonzalez - Marcos / Seat 124-2000 - a 26’23”

9º - Adolfo Rodriguez - Tony / Seat FL-82 - a 28’28”

10º- Faustino Ontiveros - García / Seat 124-1800 - a 28’49”

XV Rally de Ourense (Fecha: 19-20 – junio -1982) - Grupo A – Coef. 5

1º - "Peitos"- Francisco "Facas" / Escort 1800 RS - 1h 29' 26''

2º - C. Piñeiro-C. Orozco / Porsche 911 SC - a 47”

3º - "Cleherc" II-A. Marquina / Porsche 911 SC - a 6’32”

4º - Ch. Carrera-R. Alonso / Seat 124-2000 - a 8’51”

5º - C. Barbazán-G. Piñeiro / Talbot Rallye 3 - a 12’24”

6º - "Vila"-C. Rodríguez / Seat 124-1800 - a 12’34”

7º - E. Costa-A. Doural / Opel Kadett 1900 - a 12’40”

8º - J.L. Paradela-V. Campos / Seat 124-1800 - a 13’41”

9º - G. Nóvoa-M. Quiroga / Seat 124-1800 - a 14’09”

10º- J. Masdeu-D. Guerrero / Ford Fiesta XR2 - a 15’32”

III Rally CS (Fecha: del 09 al 11 – julio -1982) - Grupo A – Coef. 6 (Coef. 2 para el Europeo)

1º - Tony Fassina – “Rudy” / Opel Ascona 400 - 3:45’29”

2º - Genito Ortiz - G. Barreras / Renault 5 Turbo - a 1’33”

3º - Antonio Zanini – V. Sabater / Talbot Sunbeam Lotus - a 3’59”

4º - Salvador Servia - J. Sabater / Ford Fiesta 1600 - a 16’41”

5º - Roger – Alsina / Porsche 911 - a 17’49”

6º - Zorrila – Kaibel / Citroen Visa Trophee - a 21’40”

7º - Del Águila – Grau / Citroen Visa Trophee - a 24’21”

8º - Muñoz – Mínguez / Citroen Visa Trophee - a 28’04”

9º - “Roke” – Villanueva / Seat 124-1800 a 34’15”

10º- “Freddy” – Holke / Ford Fiesta XR2 - a 34’46”

XII Criterium de la Rioja (Fecha: 24 y 25 – julio -1982) - Grupo A – Coef. 5

1º - Beny Fernández – J. L. Sala / Porsche 911 Vara - 1:42’37”

2º - Marc Etchebers – Christine Etchebers / Porsche 911SC - a 2’38”

3º - Mariano Lacasa – Balañá / Opel Ascona 400 - a 8’23”

4º - Zorrilla – Kaibel / Citroen Visa Trophee - a 9’56”

5º - Franquesa – Alonso / Opel Ascona i2000 - a 10’43”

6º - Santacreu – Santacreu / Opel Ascona i2000 - a 11’24”

7º - Del Águila – Grau / Citroen Visa Trophee - a 12’00”

8º - Adrián – García / Renault 5 Alpine - a 14’19”

9º - “Freddy” – Novella / Ford Fiesta XR2 - a 15’05”

10º- García – Del Rey / Simca Rally 3 - a 15’34”

XVIII Rally Rías Baixas (Fecha: 7 y 8 – agosto -1982) - Grupo B – Coef. 3

1º - Beny Fernández – J. L. Sala / Porsche 911 SC - 1:20’46”

2º - M. Etchebers – C. Etchebers / Porsche 911 SC - a 58”

3º - C. Piñeiro – C. Orozco / Porsche 911 SC - a 1’02”

4º - J. A. Rodriguez “Peitos” – Salgueiro / Ford Escort RS1800 - a 1’20”

5º - G. Ortiz – G. Barreras / Renault 5 Turbo - a 1’39”

6º - Couret - Melendez, Silvia / Ford Fiest 1600 - a 8’05”

7º - Vilanova - Moreno / Porsche 911 SC - a 8’15”

8º - Vázquez - Bárcena / Renault R5 Turbo - a 8’55”

9º - Ricardo Muñoz "Rizos" - Mínguez / Citroen Visa Trophée - a 9’00”

10º - Vila - Maribel / Seat 124-1800 - a 12’25”

VII Rally San Agustín (Fecha: 14 y 15 – agosto -1982) - Grupo B – Coef. 3

1º - Mariano Lacasa – Balañá / Opel Ascona 400 - 1:30’03”

2º - Roger, Ignacio - Alsina, Jaime / Porsche 911 - a 2’37”

3º - González - Martí - Seat 124-2100 - a 2’56”

4º - Cardín, Bernardo - Gancedo, Raúl / Fiat 131 Abarth - a 4’44”

5º - Hevia, José - Villa - Opel Ascona i2000 - a 7’04”

6º - Pino, J. Bernardo - Escotet, J. Luis / Ford Fiesta XR2 - a 8’28”

7º - Ontiveros - García / Seat 124-2000 - a 8’33”

8º - Merollo - Meana / Ford Fiesta XR2 - a 8’35”

9º - "Freddy" - Pérez / Ford Fiesta XR2 - a 8’51”

10º - Muñiz - Gómez / Seat 124-1800 - a 10’12”

XIX Rally Príncipe de Asturias (Fecha: 11 y 12 – septiembre -1982) - Grupo A – Coef. 6 ( Coef. 1 para el europeo )

1º - Antonio Zanini – V. Sabater / Talbot Sunbeam Lotus - 2:51’00”

2º - Beny Fernández – J. L. Sala / Porsche 911 SC - a 2’45”

3º - Mariano Lacasa – J. Balañá / Opel Ascona 400 - a 8’07”

4º - J. Couert - Silvia M. / Opel Ascona 400 - a 13’26”

5º - R. Muñoz - L. Minguez / Citroen Visa Trophee - a 14’24”

6º - "Monchu" - "Leo" / Seat 124 1800 - a 15’08”

7º - A. hevia - P. Vilia / Opel Ascona SR 2000 - a 16’48”

8º - A. del Aguila - L. Mula / Citroen Visa Trophee - a 20’40”

9º - "Freddy" - Valentin / Ford Fiesta XR2 - a 22’43”

10º - J.B. Pino - J.L. Escotet / Ford Fiesta XR2 - a 23’59”

VI Rally Corte Inglés (Fecha: 1 a 3 – octubre -1982) - Grupo A – Coef. 6 ( Coef. 1 para el europeo)

1º - Genito Ortiz – G. Barreras / Renault 5 Turbo - 3:13’32”

2º - Antonio Zanini – V. Sabater / Talbot Sunbeam Lotus - 3:14’38”

3º - Jacques Almeras – “Tilber” / Porsche 911 SC - 3:15’24”

4º - Beny Fernández – J. L. Sala / Porsche 911 SC - 3:16’36”

5º - Marc Etchebers – Etchebers / Porsche 911 SC - 3:16’44”

6º - Alonso – Díaz / Volkswagen Golf GTI - 3:35’24”

7º - Acosta – Andino / Toyota Celica GT - 3:36’22”

8º - Del Águila – Lesmes / Citroen Visa Trophee - 3:37’55”

9º - Medardo Pérez - Medina / BMW 323i - 3:39’47”

10º- Rodríguez – Munguía / Opel Ascona i2000 - 3:40’37”

XIV Rally Isla de Tenerife (Fecha: 9 y 10 - octubre - 1982) - Grupo A – Coef. 5

1º - Medardo Pérez – Medina / BMW 323i - 2:26’27”

2º - Lamberti – Sarmiento / Opel Ascona i2000 - a 6’16”

3º - Betancort – Benedicto / Talbot Avenger - a 8’17”

4º - Acosta – González / Toyota Celica GT - a 9’07”

5º - Herrero – Mínguez / Talbot Lotus - a 10’33”

6º - Dávila – Rodríguez / Renault 5 Turbo - a 11’17”

7º - Capdevila – Cortecero / Opel Ascona i2000 - a 11’39”

8º - Govantes – Vidal / Toyota Corolla - a 14’19”

9º - J. García – Guadalupe / Talbot Avenger - a 15’19”

10º- F. García – Machado / Toyota Corolla - a 15’41”

XIX Rally 500 Kilómetros Nocturnos de Alicante (Fecha: 16 y 17 - octubre - 1982) - Grupo B – Coef. 3

1º - Manuel Rodríguez – Ñota / Renault 5 Turbo - 2:24’07”

2º - C. Santacreu – Santacreu / Opel Ascona i2000 - a 25”

3º - “Gallo S” – Campos / Seat 124-1800 - a 3’48”

4º - Ortí – Gala / Seat 124-1800 - a 7’06”

5º - Iranzo – Guijarro / Seat 124-1800 - a 7’11”

6º - Franquesa – Alonso / Opel Ascona i2000 - a 8’58”

7º - Masdeu – Guerrero / Ford Fiesta XR2 - a 11’57”

8º - González – Vicent / Ford Fiesta XR2 - a 19’22”

9º - Arqué – Serrano / Seat Panda 45 - a 20’00”

10º- Rastrollo – Rives / Seat Panda 45 - a 21’44”

V Rally Sachs Villa de Mena (Fecha: 30 y 31 – octubre - 1982) - Grupo A – Coef. 5

1º - Marc Etchebers – C. Etchebers / Porsche 911 SC - 2:00’32”

2º - Mariano Lacasa – Balañá / Opel Ascona 400 - a 3’37”

3º - Martínez – Crespo / Opel Ascona i2000 - a 10’07”

4º - “Freddy” – Holke / Ford Fiesta XR2 - a 10’52”

5º - Garmendía – Gómez / Ford Escort RS2000 - a 13’08”

6º - Pino – Escotet / Ford Fiesta XR2 - a 14’17”

7º - Masdeu – Guerrero / Ford Fiesta XR2 - a 14’43”

8º - Puras – Novoa / Renault 5 TS - a 17’01”

9º - Jovellar – Sanmillán / Renault 5 Alpine - a 17’21”

10º- Valdubieco – Ascasibar / Ford Escort RS2000 - a 17’21”

XXIV Rally 2000 Viratges (Fecha: 13 y 14 – noviembre -1982) - Grupo B – Coef. 3

1º - Jaume Pons – Josep Autet / Renault 5 Turbo - 2:08’47”

2º - Jaume Arnella – Gallart / Ford Escort RS2000 - a 8’56”

3º - Amán Barfull – Bargalló / Seat 124-1800 - a 12’46”

4º - Franquesa – Alonso / Opel Ascona i2000 - a 14’36”

5º - Oller – Pons / Seat 124-1800 - a 17’21”

6º - Ros – Ros / Volkswagen Golf GTi - a 18’51”

7º - Soteras – Pascual / Seat 124-1800 - a 19’28”

8º - Boy – Calsina / Seat Panda 45 - a 20’23”

9º - Giralt – Martínez / Ford Fiesta 1300 - a 20’40”

10º- Brugué – Brugué / Seat 1430-1800 - a 21’10”

XVIII Rally Cataluña (Fecha: 26 y 28 – noviembre -1982) - Grupo A – Coef. 6 ( Coef. 2 para el europeo )

1º - Antonio Zanini – V. Sabater / Talbot Sunbeam Lotus - 5:51’26”

2º - Genito Ortiz – G. Barreras / Renault 5 Turbo - a 6’21”

3º - Pons – Grané / Renault 5 Turbo - a 20’58”

4º - Muñoz – Mínguez / Citroen Visa Trophee - a 38’25”

5º - Salvador Servia – J. Sabater / Ford Fiesta 1600 - a 47’07”

6º - Frigola – Bou / Renault 5 Alpine - a 59’28”

7º - Franquesa – Alonso / Opel Ascona i2000 - a 1:01’05”

8º - Masdeu – Guerrero / Ford Fiesta XR2 - a 1:06’28”

9º - Guyot – Raspaud / Renault 5 Turbo - a 1:17’59”

10º- Barfull – Bargalló / Seat 124-1800 - a 1:24’08”

XIV Rally Shalymar (Fecha: 4 y 5 – diciembre -1982) - Grupo A – Coef. 5

1º - Carlos Piñeiro – Carlos Orozco / Porsche 911 SC - 1:35’07”

2º - Oliveras – Vidal / Porsche 911 SC - a 22”

3º - Martínez – Berdote / Porsche 911 SC - a 3’59”

4º - Del Águila – Grau / Citroen Visa Trophee - a 5’29”

5º - Lacasa – Balañá / Opel Ascona 400 - a 6’21”

6º - Muñoz – Mínguez / Citroen Visa Trophee - a 6’30”

7º - Zorrilla – Barreras / Citroen Visa Trophee - a 7’33”

8º - Moratal – Mallagray - / Renault 5 Copa - a 8’04”

9º - Herrero – Abasolo / Talbot Lotus - a 9’02”

10º- Medina – Redondo / Opel Ascona i2000 - a 9’13”

...17º - Carlos Sainz – Juanjo Lacalle / Seat Panda 45 - a 16’47”

XVII Rally Costa del Sol (Fecha: 11 y 12 – diciembre -1982) - Grupo B – Coef. 3

1º - Marc Etchebers – C. Etchebers / Porsche 911 SC - 2:39’47”

2º - Pradera - Olaizola / Renault 5 Turbo - a 14’00”

3º - Elio Tevar - Conscustell / Seat 124-2000 - a 16’00”

4º - Palomo – Aguilera / Seat 124-2000 - a 17’03”

5º - Masdeu – Guerrero / Ford Fiesta XR2 - a 19’26”

6º - Urrutia – Kaibel / Renault 5 Turbo - a 22’51”

7º - García – García / Talbot 1000 Rally - a 27’16”

8º - García – Alonso / Seat 1430 Sport - a 32’17”

9º - Fuentes – Hurtado / Ford Fiesta XR2 - a 33’36”

10º- Ramírez – Gímenez / Ford Fiesta 1300 - a 34’04”

Clasificación del Campeonato de España de Pilotos

1º Antonio Zanini 11940 puntos

2º Genito Ortiz 11539 puntos

3º Beny Fernández 10880 puntos

4º Marc Etchebers 9158 puntos

5º Mariano Lacasa 8230 puntos

6º Salvador Servia

7º Ricardo Muñoz “Rizos”

8º José Masdeu

9º Carlos Santacreu

10º “Freddy”

1979, nace el Campeonato mundial de pilotos

2008-04-20T12:36:00.000-07:00

La temporada de 1979 comenzaba con algunos cambios en su reglamentación. La FIA institucionalizaba el Campeonato del Mundo de Pilotos y asignaba una puntuación a los diez primeros independiente de la puntuación de las marcas. El ganador lograría 20 puntos, el segundo 15, el tercero 12 y así sucesivamente hasta la décima plaza. Puntuaban los doce rallies del campeonato pero tan solo se considerarían siete resultados para la clasificación final.

Se iniciaba la temporada con varios equipos pugnando por el cetro mundial. Ford había madurado su Escort hasta convertirlo en un candidato a la victoria final y además se había hecho con un plantel excepcional de pilotos: Waldegaard, Mikkola y Vatanen. Fiat aspiraba a la tercera corona del 131 Abarth y para ello confiaba principalmente en Alen y Rohrl. Datsun compitió con los 160J un coche fiable pero con menores prestaciones que sus rivales. El piloto estrella era Salonen al que le acompañaron diversos compañeros durante la temporada.

Mercedes y Peugeot solo corrieron los rallies africanos. Mercedes contó para estos eventos con Mikkola y Waldegaard a los que Ford liberó para estas dos pruebas y Peugeot contaba con Nicolas y Mäkinen. Mercedes tenía un ambicioso programa con el que demostrar que su V8 de cinco litros y con cambio automático podía ser un coche competitivo.

El Stratos seguía siendo un coche competitivo y fue puesto en liza por diversos equipos privados sin apoyo oficial. De hecho fue el coche que más victorias logró en la temporada empatando con el Escort. Saab continuaba confiando en Blomqvist y en su Saab 99 Turbo. También hizo su presentación el Talbot Sunbeam Lotus en el campeonato.

El campeonato comenzaba como siempre en Montecarlo donde Ford alineaba a los dos mejores pilotos del momento: Waldegaard y Mikkola. Los Escort mejorados hasta alcanzar una potencia de 270 caballos demostraron en el asfalto francés que el trabajo de mejora del año anterior había dado sus frutos. En las primeras especiales “destrozaron” a sus rivales de Fiat. “Están atacando como animales” declaraba Andruet. Los pilotos del equipo Lancia veían impotentes como sus rivales se distanciaban en cabeza. Además el buen tiempo reinante que mantenía seco el asfalto ayudaba a los pilotos de Ford.

Pero por diversas causas acabaron perdiendo el rally. Mikkola sufrió una penalización de cinco minutos por realizar un adelantamiento indebido en un enlace. El piloto adelantaba a su camión de asistencia. Por otro lado Waldegaard no pudo frenar la prodigiosa actuación de Darniche. La historia es polémica. El piloto francés acometió las etapas del Col de Turíní con más de seis minutos de desventaja. Las carreteras tenían poca nieve y la ventaja del sueco menguaba kilómetro a kilómetro gracias a que ayudado por los Michelín P18B extra blandos, Darniche volaba por el asfalto. Al final superó a Waldegaard en el último tramo y llevó su Stratos a la victoria. Pero no hubiera sido posible si unos desaprensivos no le hubieran ayudado. En el transcurso del tramo Waldegaard se encontró dos piedras en la calzada que le obligaron a detenerse, perdiendo medio minuto y todas las opciones a la victoria.

En tercer lugar finalizaba Markku Alen con el Fiat 131 Abarth, cuarto también era una 131 pilotado por Andruet y quinto Mikkola con el Escort de grupo 4. El tercer puesto de Alen cobraba importancia debido a que el piloto finlandés había corrido con un ataque de apendicitis. Su copiloto Kivimäki ayudó conduciendo en los enlaces para reducir la fatiga del valiente piloto de Fiat.Además Ford presentó en manos de Vatanen y Clark dos Ford Fiesta 1600 de grupo 2. Fiat también presentaba un coche de grupo 2, el Fiat Ritmo a manos de Eklund y Bettega. Ya se inscribieron coches diesel en esta edición del Montecarlo. Citroën inscribía un Citroën CX2500D en manos de Achim Warmbold y varios Volkswagen Golf Diesel en manos de por ejemplo Pagani y Snobeck.

La segunda prueba desplazaba a los equipos a tierras suecas. En las pistas poco nevadas de esta edición se alternaron distintos pilotos en cabeza que acabaron abandonando el rally o perdiendo puestos por diferentes problemas (Alen, Mikkola, Kullang, Vatanen). Ante esta situación Blomqvist llevaba por primera vez una vehículo turbo a la victoria, el Saab 99 Turbo. Segundo terminó su viejo rival Waldegaard que repetía la plaza de Montecarlo y cerraba las plazas de honor Airikkala con el Chevette 2300. Alen terminó con su Fiat 131 en cuarta posición y Mikkola con el otro Escort oficial finalizó quinto.El rally de Portugal con una fase de asfalto y otra de tierra era la tercera prueba de la temporada. Darniche comenzó dominando las etapas de asfalto pero terminó abandonando por una avería en el sistema eléctrico de su Lancia Stratos. Le sucedieron los potentes Ford, concretamente Mikkola que lideraba el rally con más de dos minutos de ventaja sobre su compañero y aumentándola paulatinamente. Sería Mikkola el que se hiciera con el triunfo seguido de Waldegaard cuyo tercer segundo puesto consecutivo le permitía encabezar la clasificación general de la clasificación del campeonato. Ove Andersson concluyó con el Toyota Celica en tercer lugar a más de veinte minutos de los pilotos de Ford. Dawson fue cuarto con del Datsun 160J y el portugués César Torres llevó su Ford Escort de grupo 1 a la quinta posición en el duro rally luso.

Así se llegó al rally Safari para el que los dos pilotos de Ford habían firmado un contrato con Mercedes para pilotar el 450SLC V8 automático con el que la marca alemana pretendía demostrar la fiabilidad de sus coches. Peugeot presentaba un equipo liderado por Timo Mäkinen y Fiat inscribía 3 Fiat 131 pilotados por Munari, Alen y Rohrl. Una vez finalizada la primera mitad del rally en cabeza marchaba un piloto de cada marca a excepción de Mercedes que contaba con dos: Mäkinen por Peugeot, Waldegaard y Mikkola por Mercedes, Munari por Fiat y Mehta por Datsun. Una serie de averías en los Peugeot 504 y los Fiat 131 dejaron el rally como una lucha entre los fiables Datsun 160J y los Mercedes. Mikkola parecía ser el ganador del rally cuando una rotura de la transmisión le hizo perder dos horas y la primera plaza. Esta avería entregó la victoria a Mehta con el Datsun relegando a Mikkola a la segunda plaza. La estrategia histórica de Datsun solía consistir en ir tranquilos durante la primera mitad de carrera dejando a los equipos extranjeros una pelea en la que quedaban muchos damnificados. Pero en esta ocasión Mehta había pedido a Nissan el permiso para luchar desde el primer kilómetro y demostró que los coches de la marca podían luchar de tu a tu con las poderosas marcas mundialistas. La tercera posición fue para Alen con el Fiat 131 Abarth, mientras que otro Mercedes, pero en este caso un 280, se alzaba con la cuarta posición conducido por Cowan. Aaltonen, con un Datsun 160J, conseguía finalizar en quinta posición. Tras el rally Mikkola y Waldegaard estaban empatados a 51 puntos en la cabeza del campeonato del mundo de pilotos.De las dureza africana a la dureza europea. La siguiente prueba era el Acrópolis. Waldegaard dominó prácticamente el rally, ganó 30 especiales de las 58 del rally y excepto un breve liderato de Darniche por un pinchazo del sueco, ocupó la posición de principio a fin. Fiat no se había presentado al evento y casi anunciaba su renuncia a la lucha por el campeonato. Al inicio Waldegaard sufrió el acoso de Mikkola pero este último se retiraba en el noveno tramo por avería de motor. Después del abandono de Mikkola, el piloto sueco de Ford se vio amenazado por Andersson con su nuevo Celica y Darniche con el Stratos. Al final los dos también abandonaron el rally aunque la lucha con Darniche fue cruenta. A pocas especiales del final Darniche se encontraba tan solo a seis segundos del líder y llegó a superarlo a falta de 10 tramos. Pero entonces una rotura de la suspensión trasera obligaba a abandonar al francés dos tramos más tarde. Waldegaard ganó, distanciándose de Mikkola en la clasificación del campeonato de pilotos. Segundo terminó Salonen con el Datsun 160J anotando otra sustancial cantidad de puntos en el casillero de la marca japonesa. En tercera posición finalizaba el rally Källström, también con el Datsun, mientras que cuarto era Ragnotti con el Alpine y quinto el piloto local Markouizos con un Escort RS de grupo 4.

El campeonato retornaba a Nueva Zelanda esta temporada y contempló una demostración de Ford con cuatro pilotos en las primeras posiciones tras la descalificación de Datsun. Tras terminar en segunda posición con Salonen, el equipo se negó a que sus motores fueran examinados tras la carrera por lo que fueron excluidos. Los motores tenían problemas con las válvulas y se recibieron órdenes desde Japón de no manipular los motores y mandarlos a la fábrica para que fueran examinados por técnicos nipones. Prefirieron ser descalificados a contravenir esta orden. Fiat tampoco se presentó en tierras neozelandesas dejando claro que renunciaban prácticamente al título. Mikkola ganó, seguido del local Blair Robson a más de 20 minutos. La tercera plaza fue para Ari Vatanen y la cuarta también la ocupó un Escort, el local Paul Adams. Shane Murland con un Vauxhall Chevette 2300 finalizó en la quinta plaza. Ante la ausencia de Waldegaard, Mikkola aprovechó para empatar de nuevo en la cabeza de la clasificación.

En Agosto el campeonato volvió a Finlandia a disputar una nueva edición del mítico Mil Lagos. Waldegaard, calculador se mantuvo a la expectativa, viendo como disputaban el rally Mikkola, Alen y Vatanen. Mikkola pronto abandonó por una rotura de motor y la lucha entre Alen y Vatanen fue encarnizada. Un pinchazo de Vatanen entregó la victoria a Alen, siendo ésta la primera victoria de Fiat de la temporada. Al final Vatanen se vio relegado a poco más de minuto y medio en la segunda posición y tercero fue el conservador Waldegaard que sumó unos puntos muy valiosos terminando a más de seis minutos del líder. En cuarta posición se situó el Fiat 131 Abarth de Ulf Grönholm y en la quinta finalizó Timo Salonen en otra gran actuación de Datsun.

El mundial volvió a empaquetar todo y se desplazó a Canadá para disputar una nueva edición del Critérium de Québec. Mikkola se quedó en casa, situación que aprovechó Waldegaard para vencer en un rally de inscripción muy pobre. Segundo y muy cerca de Waldegaard terminó de nuevo un Datsun 160J pilotado por Timo Salonen que había mantenido la primera plaza hasta que fue adelantado a falta de dos tramos. La tercera posición fue para Ari Vatanen con el Escort. La cuarta posición fue para el Datsun de Dawson y quinto concluyó el finlandés Heinonen con un Toyota Celica.

Ford dedicó su ausencia de los dos rallies de asfalto, San Remo y Córcega, para preparar las dos últimas pruebas de la temporada. Fiat preparó un equipo para San Remo con todas las opciones de victoria: Alen, Rohrl, Bettega y Vudafieri. Pero las cosas no les salieron como planeaba y el rally lo venció un Lancia Stratos privado del equipo Jolly Club. Tony Fassina tuvo que soportar los ataques de Rohrl y las continuas presiones de Audetto que no dejaba de “sugerir” a los hombres de la Jolly Club la conveniencia de una victoria del 131 Abarth. Secundaron al Stratos dos Fiat 131, segundo el de Rohrl a más de cuatro minutos y tercero Bettega ya a más de 18 minutos. Tony Pond con el Talbot Sunbeam finalizó cuarto y el quinto puesto fue para el Opel Ascona de Dario Cerrato. Alen con el 131 tenía que conformarse con la sexta posición.

A Córcega sólo acudieron los 131 de Fiat-Francia a manos de Mouton y Andruet. Pero de nuevo fueron batidos por un Stratos privado. Esta vez fue Darniche que en su isla ganaba el segundo rally de la temporada. Tan solo lo inquietó un poco Nicolas a bordo de un Talbot Sunbeam Lotus que logró liderar el rally pero rompió severamente su coche al chocar con un jabalí. Tras este abandono Darniche logró ganar el rally, mientras que Ragnotti llevó haciendo diabluras por las carreteras corsas su Renault 5 Alpine a la segunda plaza. Tercero y Cuarto fueron dos Porsche 911 privados pilotados por Moreau y Coppier respectivamente. El primer Fiat terminó en quinta posición a manos de Mouton.

Para ganar el mundial Mikkola tenía que ganar las dos pruebas restantes y que Waldegaard no lograra finalizar segundo en ninguna de las dos carreras. El RAC era coto de los Ford. Mikkola cumplió y ganó. Además al terminar Brookes en segunda posición consiguió que Waldegaard no ocupara esta plaza. Salonen llevó el Datsun a una tercera plaza que casi aseguraba el subcampeonato de la marca en el campeonato de constructores. El cuarto fue Vatanen, también con el Escort, y quinto finalizó Alen que en esta carrera pilotaba un Stratos. Waldegaard no asumió riesgos y esta vez sólo logro finalizar noveno y dejó todo a la espera de lo que sucediera en la prueba africana.

En la decisiva prueba del mundial, el rally Costa de Marfil se presentaron tres equipos con opciones de vencer pero la situación de los dos pilotos de Mercedes les hacía tener una motivación especial. A Waldegaard le servía finalizar por detrás justo de Mikkola, quedara este en la posición que quedara. A Mikkola sólo le servía la victoria. Al final los cuatro coches Mercedes se colocaron en cabeza del rally. Mikkola líder, Waldegaard segundo, Cowan tercero y Preston cuarto. La quinta plaza fue ocupada a más de dos horas y cuarenta y cinco minutos por Ove Andersson y su Toyota Celica.

Waldegaard no había fallado y se alzaba con el primer campeonato del mundo de pilotos mientras que el dominio de Ford había sido incontestable y se alzaba con el campeonato de marcas.

Darniche, a modo de curiosidad, sumó a los rallies de Montecarlo y Córcega una victoria en el Tour de Francia lo que le otorgaba la triple corona de los rallies en Francia.

La clasificación del Campeonato del Mundo de 1979 de Constructores quedó del siguiente modo:

1º Ford 122 puntos
2º Datsun 108 puntos
3º Fiat 92 puntos
4º Lancia 65 puntos
5º Toyota 58 puntos
6º Opel 49 puntos
7º Renault 41 puntos
8º Mercedes Benz 35 puntos
9º Porsche 32 puntos
10º Vauxhall 31 puntos

Y la clasificación de pilotos veía como Waldegaard se alzaba con el primer título en dura lucha con su compañero de equipo Mikkola.

1º Bjorn Waldegaard 112 puntos
2º Hannu Mikkola 111 puntos
3º Markku Alen 68 puntos
4º Timo Salonen 50 puntos
5º Ari Vatanen 50 puntos
6º Bernard Darniche 40 puntos
7º Jean Ragnotti 25 puntos
8º Andrew Cowan 22 puntos
9º Walter Rohrl 21 puntos
10º Stig Blomqvist 20 puntos

1978, la reválida del Fiat 131 Abarth

2008-04-20T12:01:00.000-07:00

En 1978 sólo Fiat siguió el campeonato completo con un plantel de pilotos a mando de un cada vez más fiable Fiat 131 Abarth. La FIA mantuvo la copa de pilotos aunque seguía sin oficializarla y mezclando las pruebas del mundial y del europeo. Respecto a la técnica si que se produjeron cambios importantes. Se prohibieron la mayoría de las homologaciones de grupo 4 que en el nuevo reglamento exigía que las piezas se montaran en 400 coches en 24 meses para poder ser aceptadas. Esto obligó a las marcas a centrarse en el desarrollo de los grupo 2. Fiat y Ford mantuvieron el Fiat 131 y el Escort en competición con culatas de cuatro válvulas por cilindro. Lancia tuvo que volver a los motores de tres válvulas por cilindro en los Stratos. Mientras tanto Opel, Saab, Toyota, Datsun y Chrysler tuvieron que desarrollar coches de grupo 2 por lo que perdieron un año y redujeron sus programas competitivos. La FIA propuso un calendario de once pruebas de las que se tendrían en consideración los ocho mejores resultados para la clasificación final. Fiat formó EASA (Ente Attivitá Sprotiva Auto) para conseguir que de una vez por todas Fiat y Lancia dejaran de competir entre ellas. Hay que recordar que si Munari no hubiera tenido que abandonar en San Remo y Córcega el título se le hubiera escapado a Fiat. Presentaba un equipo tan fuerte como en años anteriores al que se había añadido definitivamente Rohrl.
En Montecarlo sin embargo las cosas no pudieron comenzar peor para la casa italiana. Inscribía a Rohrl, Verini, Andruet y Darniche. A lomos de un Stratos participaban Munari, Bachelli y la francesa Michelle Mouton. Ford no presentaba coche de forma oficial al campeonato lo que demostraba que Fiat no tenía rivales que pretendieran en serio hacerles frente en la lucha por el campeonato. Bachelli, Röhrl y Frequelin se alternaron en la cabeza del rally hasta que en el tramo de Pont de Miolans en unas carreteras totalmente cubiertas por la nieve, un hombre tomo el liderato hasta el final. En las nevadas carreteras del Montecarlo de ese año destacó un hombre. Jean Pierre Nicolas con un Porsche 911 privado, preparado por los hermanos Almeras se hizo con la victoria. Le acompañaban en el podium los pilotos de Renault que conseguían la segunda y la tercera posición con el Renault 5 Alpine de tracción delantera y 150 caballos. Segundo fue Ragnotti y tercero Guy Frequelin. Tras ellos se clasificaban los Fiat 131 Abarth de Rohrl, Darniche y Andruet. La séptima plaza fue para el Stratos de Mouton. El vencedor entrenó el rally con un Peugeot 104 ya que una semana antes desconocía el coche con el que iba a correr finalmente. Al comienzo del rally Munari manifestó su intención de no disputar la carrera en disconformidad con la decisión del grupo Fiat de priorizar al 131 respecto del Stratos. Obligado por los dirigentes del equipo accedió a correr pero una “pronta y oportuna” avería le dejaron fuera apenas comenzada la verdadera competición.
Fiat pensaba recuperar la senda del triunfo en Suecia pero no pudieron con la exhibición de Ford. Ford presentaba a los tres pilotos más rápidos del panorama internacional: Waldegaard, Vatanen y Mikkola. Fiat trataba de hacerles frente y enjuagar el fracaso de Montecarlo con Alen, Lampinen y Salonen. Comenzó liderando Vatanen que como comenzaba a ser habitual se veía relegado a la quinta plaza tras encontrar en su camino un típico talud de nieve sueco. Waldegaard ganaba secundado por su compañero de equipo Mikkola. Tercero, y tan solo por los infortunios de Vatanen y Eklund, fue Alen con el 131 Abarth, mientras que Blomqvist, en esta ocasión con un Stratos, se alzaba con la cuarta plaza. Ford se hacía con el liderato provisional del campeonato del mundo.
En Marzo el campeonato desembarcaba en África y de nuevo Nicolas se hizo con la victoria. Esta vez conduciendo un Peugeot 504 V6 Coupe. Porsche trataba ganar la carrera en otro intento para lo que contaba con Waldegaard al volante de un muy potenciado 911. Ford había liberado al piloto sueco para la ocasión y éste estuvo a punto de conseguirlo pero cerca del final se vio obligado a ceder la victoria a Nicolas. Este piloto francés que había corrido a la sombra de los mosqueteros de Alpine y que había debutado de copiloto junto a su padre cuando tenía 16 años se revelaba como un “corredor de fondo” del mundo de los rallies. Segundo fue Vic Preston con el Porsche 911 y tercero el Datsun 160J de Aaltonen. Waldegaard al final tan solo pudo concluir en cuarta plaza, siendo la quinta para Lampinen con otro Peugeot 504. Un rally de dureza extrema como demuestra el hecho de que tan sólo 13 de los 68 vehículos que tomaron la salida.
Tras el descanso en el rally Safari, Fiat se desplazó a Portugal con el objetivo de encauzar la temporada. Al comenzar el rally el equipo Ford se situaba en las primeras plazas. Primero fue Waldegaard el que encabezaba la clasificación aprovechando un error de Alen. Más tarde, tras la retirada del sueco por avería, Mikkola y Alen se disputaban la victoria. Alen partía en primer lugar en la última etapa con una exigua ventaja de 11 segundos. Todo iba a decidirse en las últimas doce especiales y el duelo prácticamente perduró hasta la última de ellas. Ninguno de los dos era especialista en asfalto, superficie de la última etapa del rally. Mikkola poco a poco fue acercándose a su rival pero no logró superarle hasta la penúltima especial, la 45. El duelo por los míticos tramos de Sintra, Peninha simplemente estaba siendo épico. El de Ford afrontaba el último tramo con 4 segundos de ventaja respecto de Alen pero en el transcurso del tramo pinchaba una rueda ofreciendo al finlandés de Fiat la cuarta victoria de su carrera profesional. Nicolas, al volante de un Ford Escort RS, terminaba tercero con la tercera montura distinta de la temporada. Cuarto finalizó Andersson con el Toyota Celica de grupo 2 y quinto Achim Warmbold con un Opel Kadett GT/E. Tras ellos Kullang, también con Opel; y Timo Makinen que pilotaba un Peugeot 104ZS. Solo finalizaron 20 coches de los 118 que tomaron la salida.
Tras el paso por Portugal Fiat encabezaba el mundial con 46 puntos, seguida muy cerca por Porsche y Ford, ambas con 41 puntos. 772 kilómetros cronometrados esperaban a los pilotos que disputaban el rally Acrópolis en el año 1978. Audetto presentaba tres pilotos a los mandos del 131 Abarth: Munari, Rohrl y Alen. Ford rechazó la contienda y no se presentó al evento. Los coches italianos ganaron 33 especiales y se mantuvieron en los tres primeros puestos hasta que Munari se vio obligado al abandono por un fallo en la suspensión. Alen luchaba por superar a Rohrl pero el patrón de Fiat le ordenó frenar sus deseos de victoria y acatar las órdenes de equipo que trataban de preservar el doblete. Siguieron a los Fiat los Datsun 160J de Mehta y Kallstrom, tercero y cuarto respectivamente, mientras que Opel colocaba a Achim Warmbold en la quinta posición a bordo de un Kadett GT/E. Munari comenzaba a mostrar claramente su disconformidad con el Fiat 131 y tras finalizar la temporada se retiraría para solo volver a disputar alguna edición del Safari.

En tierras finlandesas se esperaba un Rally de los Mil Lagos enfervorizado por una lucha entre Ford y Fiat. Ford alineaba a Vatanen, Mikkola y Hamalainen, por su parte Fiat entregaba el volante de 131 a Alen, Rohrl, Salonen y Lampinen. Pero los Ford desaparecieron rápidamente dejando la victoria de nuevo a la escuadra italiana. Mikkola rompió marchando en primera posición y Vatanen fulminó su motor cuando circulaba segundo tras Alen. El único superviviente de Ford, Hamalainen, marchaba atrasado lo que permitió a Fiat conseguir un nuevo doblete ya que tras Alen se situó Salonen. Penti Airikkala con un Vauxhall Chevette completó el podium y el incombustible Eklund terminó cuarto a bordo de un Porsche 911 privado. Lampinen era el tercero de los Fiat colocándose al final del rally en la quinta plaza. Opel gracias a los pilotos privados y las numerosas victorias de grupo 1 y grupo 2 llegaron al final del rally finlandés en segunda plaza de la clasificación así que preparó un equipo para viajar a Canadá.

En el Criterium de Québec Opel presentó a Danielsson y Kullang con el Kadett GT/E de grupo 2 para luchar contra los tres Fiat 131:
Salonen, Alen y Rohrl. Blomqvist se desplazó con un Saab 99 y el equipo Triumph presentó en la salida dos vehículos a manos de Buffum y Perusse. El rally fue de nuevo para Fiat que salvo el abandono de Salonen en la novena especial por rotura del diferencial no tuvo problemas para lograr un nuevo doblete. Rohrl ganó con más de ocho minutos de ventaja sobre Alen y más de dieciocho sobre Kullang que proporcionó a Opel unos puntos importantes para tratar de lograr el subcampeonato. Pero la actuación del portugués Cesar Torres con un Ford Escort RS de grupo 1, sexto tras el Celica de Heinonen y el Triumph de Perusse, permitieron que Ford no quedara muy distanciado. De nuevo Audetto se había visto obligado a imponer órdenes de equipo para obligar a sus pilotos a no arriesgar innecesariamente luchando entre ellos. Tras estas cuatro victorias el equipo Fiat se presenta en San Remo con el título en sus manos.
Permitió que Alen corriera con un Stratos para tratar de conseguir la Copa FIA para pilotos, mientras que los 131 corrían a los mandos de Rohrl, Verini y Munari. Rohrl y Munari se alternaron en las primeras plazas hasta que los dos abandonaron por accidente. Primero Munari en el tramo 17 y luego Rohrl en el 37. Alen se puso en cabeza pero al poco Vudafieri con un Lancia Stratos también le pasó. Otro accidente del italiano permitió que Alen retomara la cabeza de la prueba y ya no la perdería hasta el final. Tras él logró la segunda plaza Verini y el francésFrancis Vincent completó el podium con un Porsche 911. Otro Porsche 911 permitió a Brambilla ser cuarto, mientras que Pregliasco llevaba el Alfa Romeo Alfetta a la quinta posición. En esta prueba reaparecetía el retirado Pinto con un Ferrari 308 GTB preparado por Michelotto pero no lograría finalizar la carrera.
Fiat no acudió al rally Costa de Marfil, que sustituía a Nueva Zelanda en el calendario. El maratón africano de más de 5000 kilómetros circulando por pistas por las que se circula a más de 120 kilómetros por hora fue dominado como solía ser habitual por los Peugeot 504. Nicolas repetiría la victoria del Safari y se impondría en la segunda prueba africana y en su tercera victoria de la temporada. Thérier retornaba a los podium colocando otro Peugeot 504 en la segunda plaza mientras que Ragnotti firmaba otro podium con los pequeños Renault 5 Alpine. Ni Ford, ni Opel sumaron punto alguno así que sin participar el equipo Fiat se proclamaba matemáticamente campeón del mundo.

En Noviembre Fiat tendría la oportunidad de celebrar su triunfo en tierras francesas. En el Tour de Corse la marca italiana logró un triplete encabezado por los franceses especialistas Darniche y Andruet, que fueron acompañados por Munari en una de sus últimas carreras. Jacques Almeras terminó cuarto y Michelle Mouton finalizaba en la quinta plaza con un Fiat 131 Abarth. Jean Pierre Nicolas daba unos puntos a Opel que la colocaban por delante de Ford, pero faltaba el rally feudo de la marca del óvalo.
Y en el RAC, a pesar de los esfuerzos de Alen, Ford logró un triplete encabezado por Mikkola y acompañado por Waldegaard y Brookes. El Stratos de Alen marchó en cabeza hasta que una rotura de un conducto del sistema de frenos bloqueó las ruedas dejando las esperanzas de victoria en las pistas de Dalby. Este resultado le sirvió para alcanzar a Opel que con los puntos conseguidos por Kullang con su quinta posición no fue capaz de conservar el subcampeonato. Se lo impidió el cuarto puesto de Pond con el Triumph TR7. De este modo finalizaba el campeonato del mundo de 1978.

La clasificación del Campeonato del Mundo de 1978 quedó del siguiente modo:

1º Fiat 134 puntos
2º Ford 100 puntos
3º Opel 100 puntos
4º Porsche 79 puntos
5º Datsun 52 puntos
6º Toyota 50 puntos
7º Lancia 49 puntos
8º Peugeot 45 puntos
9º Renault 33 puntos
10º British Leyland Cars 24 puntos

Y la clasificación de la Copa FIA para pilotos que no podía considerarse como clasificación del campeonato ya que incluía también los resultados de pruebas del campeonato europeo.

1º Markku Alen 52 puntos
2º Jean Pierre Nicolas 31 puntos
3º Hannu Mikkola 30 puntos
4º Michelle Mouton 14 puntos
5º Russell Brookes 13 puntos
6º Walter Rohrl 13 puntos
7º Bernard Darniche 11 puntos
8º Ari Vatanen 11 puntos
9º Jean Ragnotti 10 puntos
10º Pentti Airikkala 10 puntos

1977, Fiat jubila al Lancia Stratos con el 131 Abarth

2008-04-20T11:26:00.000-07:00

Como se adivinaba la política deportiva de Fiat jubiló anticipadamente al Lancia Stratos en beneficio de un coche más próximo a los coches de serie. Se argumentó que el Fiat 131 Abarth no era más que un coche vulgar con un motor potente, que era feo y que sólo obtuvo el título porque disponía de un presupuesto muy alto. Pero nada más lejos de la realidad, era un coche sobresaliente. Aprovechando la experiencia del 124 Abarth convirtió el 131 en un coche vencedor. Un motor de 230 CV heredado del Lancia Beta, carrocería de aluminio y fibra de vidrio, suspensión posterior independiente con barras estabilizadoras regulables que permitían variar la convergencia de las ruedas, multitud de factores que lo convertían en un coche de rally.
En lo que se refiere al campeonato era la primera vez que abarcaba todos los continentes ya que para sustituir al rally de Marruecos se añadieron el Criterium de Québec y el Rally del Pacífico Sur en Nueva Zelanda. Además de creó la Copa FIA para pilotos que consideraba para su clasificación, además de las pruebas mundialistas, los rallies de coeficiente máximo del Campeonato de Europa. Se produjo un punto de inflexión en el campeonato. La popularidad aumentó debido a que los coches eran reconocidos por los espectadores, hubo una mayor difusión de las carreras y los pilotos apostaron por la profesionalización.La puntuación también cambió y se adoptó un sistema que premiaba también la clasificación de grupo. Solo puntuaba el coche mejor colocado de cada fabricante. Los 10 primeros puntuaban de 10 a 1 puntos y luego los ocho primeros de cada grupo puntuaban de 8 a 1. Estos dos resultados se sumaban para dar los puntos finales de cada constructor. De este modo el vencedor lograba 18 puntos, el segundo 16 ó 17 dependiendo si pertenecía al mismo grupo o no. Por ejemplo un sexto lugar podía darte entre 8 y 13 puntos. Pero solo se conseguían estos puntos quedando entre los 10 primeros. Esto hizo las cosas algo más complicadas y junto otras peculiaridades del reglamento trajo resultados algo extraños en ediciones posteriores del campeonato. Por ejemplo los motores con cuatro válvulas por cilindro estaban prohibidos en el grupo 4 salvo si lo tenían en el coche de serie. Esto significaba que las diferencias entre los grupo 4 y los grupo 2 era menor que en temporadas anteriores. Cuando Peugeot se hizo con el título de marcas en 1981 tenían una ventaja ya que el Talbot Sunbeam era un grupo 2 lo que le daba más puntos ocupando clasificaciones más bajas. De cualquier modo este sistema no resto un ápice a un campeonato que se decidiría por tan solo 4 puntos. De los 11 rallies que configuraban el calendario sólo podían ser considerados a efectos de puntación los 8 mejores.Fiat anunció la intención de ganar el campeonato de constructores y la recién creada Copa FIA de pilotos. Esta última la reservó para Munari que permanecía fiel al Lancia Stratos que tantas satisfacciones le había proporcionado. Fiat contó con tres pilotos para formar el equipo oficial: Alen, Verini y Bachelli. Pero Daniele Audetto, patrón de Fiat, cedió una serie de 131 a filiales europeas que al final fueron las que le dieron el campeonato. Andruet condujo el Abarth de Fiat-Francia. El importador finlandés recibió dos coches para Makinen y Lampinen. La escudería Jolly Club también recibió unidades para su piloto estrella Tony Fassina. Más adelante también incorporó a Rohrl y a Salonen.Los rivales en primera instancia eran los Opel Kadett de Grupo 4, coches excesivamente frágiles que pusieron en manos de Rohrl y Kullang. Pero Rohrl mediada la temporada aceptó la invitación de Fiat cansado del bajo rendimiento de los coches de la marca germana. Ford era el rival más fuerte en teoría. Los Escort RS1800 eran más competitivos cuando no había tracción y sólo contaban con Waldegaard, Clark, Vatanen y Hamalainen para luchar por el título. Esta inferioridad hizo que cuando se proclamó a Munari campeón de la Copa FIA para pilotos muchos consideraran que Waldegaard merecía más ese honor. Hay que destacar que era un título no oficial y se otorgaba de manera muy particular. Se consideraban los cinco mejores resultados obtenidos considerando las pruebas del mundial y los rallies del campeonato europeo de mayor nivel. De esta guisa arrancaba el campeonato en Montecarlo. Y comenzó muy mal para Fiat. Los coches oficiales fueron desapareciendo uno a uno intentando seguir la estela de Munari. El italiano dominó de principio a fin la prueba apoyado en su fiel Stratos. Se apuntó su cuarta victoria, la tercera consecutiva en el rally más prestigioso. Andruet salvó el honor de Fiat colocando su Abarth semiprivado en segunda posición. Y en tercera y cuarta posición aparecían los Seat de Zanini y Cañellas. Salvador Servia concluyó en séptima plaza por detrás del Porsche de Gerard Swaton y el Stratos de Christine Dacremont. Los Opel de Rohrl y Nicolas se vieron obligados a abandonar por rotura de motor. También abandonaron Verini con el 131 Abarth y Frequelin con un Alpine A310 por accidente. Respecto al éxito de la marca española hay que decir que era la segunda salida internacional de los 1430 y este éxito alentó a la marca a desarrollar un programa que abarcaba el Campeonato de Europa.

Fiat llegaba a Suecia dispuesta a enmendar su actuación en el rally del principado. Pero de nuevo vieron como sus esperanzas se desvanecían. Alen sufría un fuerte accidente que le obligaba a retirarse al perder el sistema de luces en mitad de un tramo. De este modo Blomqvist se encontraba el camino despejado para volver a ganar su rally, esta vez con un Saab 99EMS. Le acompañaban en el podium dos Opel Kadett prácticamente de grupo 2 exceptuando la caja de cambios, pilotados por Danielsson y Kullang. Simo Lampinen sumó unos puntos para Fiat concluyendo en cuarta posición y Hamalainen hizo lo mismo para Ford finalizando en el quinto puesto. Además del abandono de Alen hay que mencionar los de Eklund con Saab 99EMS, Mikkola con Toyota Corolla, Makinen con Fiat 131 y Airikkala con Toyota Celica. El cuarto puesto de Lampinen permitía a Fiat liderar el campeonato con 30 puntos frente los 26 de Opel.

La tercera prueba de la temporada fue el rally de Portugal. Las pistas lusas vibraron ante la lucha de Vatanen y Alen. Finalmente el Escort del primero terminó fuera de la carretera dejando la victoria al equipo Fiat. Waldegaard con el Escort no lograba alcanzar a Alen y Andersson, siempre rapidísimo en Portugal finalizaba en tercera posición con el Toyota Celica. La cuarta y quinta posición fue para Fiat a manos de Andruet y Verini. Mientras que Opel sólo lograba la sexta y séptima plaza con los Kadett conducidos por Queiros y Wittman. Entre los abandonos más notables cabe destacar a Bachelli con el 131, Clark con el Escort y Mikkola con un Toyota Celica.

El rally Safari, que cumplía su 25 edición, se desarrolló en plena época monzónica lo que dejó unas pistas embarradas que hicieron estragos entre los participantes. Fiat mandó al Stratos a competir ya que no confiaba en la fiabilidad del 131 y esperaba finalizar la vida deportiva del vehículo logrando una victoria en un rally tan difícil como prestigioso. Pero el barro fue demasiado enemigo para los pequeños deportivos y tan solo Munari logró finalizar el rally en tercera posición. El irrompible Datsun Violet de Aaltonen terminó segundo y Waldegaard se alzaba con el triunfo ya que su Escort no sucumbió ante la dureza de las condiciones de carrera. Entre los afectados por la dureza del rally podemos mencionar a Ulyate y Lampinen con el Stratos y Mikkola Makinen y Nicolas con el Peugeot 504. También abandonaron Kallstrom y Mehta con Datsun y los Escort de Clark, Vatanen y Preston. Toda una masacre, sólo 12 coches llegaron a la meta después de los casi 6000 kilómetros recorridos. Tan sólo Mitsubishi logró finalizar con sus cuatro coches, irrompibles pero no lo bastante rápidos como para alcanzar los primeros puestos.

Tras la victoria en el Safari Ford empataba a la cabeza del campeonato con Fiat. Peter Ashcroft a pesar de ello confirmaba que no tenía intención de luchar por el campeonato. Pero la realidad fue que desplazó a Nueva Zelanda a Vatanen tratando de contrarrestar los puntos que pudieran lograr los Fiat oficiales ayudado por una multitud de Escort en manos de pilotos locales. Mazda presentaba sus RX3 de manos de Millen y Woolf. Era un rally durísimo con seis días de competición y 74 especiales que sumaban 2157 kilómetros cronometrados. Vatanen salió dispuesto a todo y tras cometer dos errores se colocaba a 32 minutos de la cabeza. El finlandés remontó conduciendo de forma arriesgada hasta terminar en segunda plaza tras el Fiat 131 Abarth de Bachelli que se hizo con la victoria. En uno de los tramos el piloto finlandés adelanto a los tres Fiat que tomaron la partida con anterioridad.

La siguiente prueba en celebrarse era el Acrópolis. El equipo Fiat cayó víctima de un lote de palieres defectuosos y excepto el coche de Lampinen todos los demás fueron abandonando uno tras otro. Ante este acontecimiento los Ford Escort de Waldegaard, Clark y Vatanen sólo se encontraron con la oposición de Mikkola con el Toyota Celica que les plantó cara hasta que tuvo que abandonar por una rotura de la caja de cambios. Vatanen también sufrió un accidente que le supuso un nuevo abandono. Esto dejó el tercer puesto a Kallstrom que acompañó en el podium a Roger Clark que finalizó en la segunda plaza, y al vencedor Waldegaard. Además de Kallstrom, Datsun confirmó su gran actuación con el quinto puesto del local Livieratos “Siroco” con el Violet. La cuarta posición la ocupó Lampinen que con un 131 no desarrollado, no sufrió los problema de palier de sus compañeros.

A finales de agosto se disputó el rally de Finlandia sobre 452,90 kilómetros cronometrados repartidos en 46 etapas especiales. El escándalo salpicó el rally cuando algún descerebrado colocó una piedra en mitad de la pista que se encontró Alen a toda velocidad y cuando lideraba la carrera. El accidente pudo costar la vida al valiente piloto finlandés. Con la ausencia de Alen, los Saab de Blomqvist, Eklund y Lampinen cayendo uno tras otro por avería, los abandonos del Escort de Vatanen, del 131 de Makinen y del Vauxhall de Airikkala; se hizo con la victoria el Ford de Hamalainen. Fiat había reclutado a Salonen a última hora y su segundo puesto sirvió a la marca italiana para mantenerse en lo alto de la clasificación. Waldegaard terminó tercero y el Toyota del desconocido Saaristo cuarto. Un joven que más tarde sería una leyenda del mundo del rally concluyó en quinta plaza con un Chrysler Avenger. Su nombre: Henri Toivonen. A falta de cuatro carreras Ford con 100 puntos lideraba la clasificación con un margen de cuatro puntos sobre Fiat. Faltaban cuatro pruebas para finalizar el campeonato mundial y el resultado final estaba en el aire.

El campeonato cruzó el Atlántico y en tierras canadienses se celebró el Criterium de Québec. Fiat alineó cinco coches ya que Rohrl se unió a Alen, Makinen, Salonen y Lampinen; al dejar Opel cansado de la falta de fiabilidad del Kadett. Por otro lado Ford sólo presentó a Vatanen y Clark ya que envió a Waldegaard a San Remo para realizar unos ensayos de cara a la próxima prueba a celebrarse en tierras italianas. En una primera instancia Fiat se hizo con el control del rally, pero tanto Alen como Rohrl abandonaron cuando marchaban en cabeza. Su lugar lo ocupó Vatanen con el Escort seguido de Salonen, Clark y Lampinen. Así llegaron al último tramo cronometrado. Un tramo de 114 kilómetros en el que Vatanen rompió el encendido de su coche y vio como la victoria caía en manos de Salonen y Ford perdía opciones en un mundial que prácticamente estaba en sus manos. Por otro lado Lampinen lanzó un ataque en toda regla que le sirvió para alzarse con el segundo lugar desbancando a Clark que al final fue tercero con el Escort. Buffum llevó su Triumph TR7 al cuarto puesto y Perusse daba a Saab un quinto puesto en la clasificación. De este modo inesperado Fiat conseguía la puntuación máxima y gracias al esfuerzo final de Lampinen disminuía los que lograba Ford.

El regreso a Europa, a tierras italianas de San Remo con el favoritismo de Fiat. Lancia debía plegarse a las necesidades de la casa matriz pero quizás el mundial hubiera finalizado de forma distinta si Munari hubiese logrado un mejor resultado en este rally. Lancia mandó a cuatro Stratos para Munari, Pinto, Carello y Pregliasco. Fiat alineó a Alen, Rohrl, Verini, Fassina y un coche que se montó para Fiat-Francia que pilotaba Andruet. Ford presentó dos coches: uno para Waldegaard y otro para Vatanen. Renault presentaba un equipo oficial con el Renault 5 Alpine para Frequelin y Ragnotti. Opel inscribía a Ballestrieri y Ormezzano entre otros a bordo de su “decepcionante” Kadett GT/E. Munari dominaba la prueba con autoridad y parecía que no dejaría ganar a Fiat demostrando así su disconformidad con la decisión de relegar al Stratos. Pero su motor rompió en el tramo 9, cuando llevaba seis minutos de ventaja sobre Carello, también con Stratos. Éste al verse líder no pudo controlar los nervios y se estrelló contra un árbol al no controlar el coche bajo la lluvia. El rally se puso del lado de Fiat con Andruet en primera posición, secundado por Verini y Fassina. Tras un breve intercambio de posiciones entre Andruet y Verini el rally cayó del lado del francés. Así concluyó el rally. La cuarta posición de Pregliasco con el Lancia relegó al primer Escort, Waldegaard, al quinto puesto restando algún punto más a la marca del óvalo. De este modo Fiat recuperó el primer puesto con seis puntos de ventaja. Esta diferencia casi decidía el mundial pero aun faltaban dos pruebas: una teóricamente para Fiat, Córcega, y la otra casi dominio de Ford, el rally RAC.

A la isla francesa Ford presentó un equipo a todas luces insuficiente. Cedió el volante de sus coches a Nicolas y a Brookes, que no había corrido nunca esta prueba. Además desplazó insuficientes recursos para cubrir las asistencias. Ninguno de los dos coches llegó a la meta. La cara opuesta era Fiat. Presentó un equipo muy potente: Bachelli, Verini, Darniche y Andruet. Lancia presentaba a Munari y Pinto. Makinen corría con un Peugeot 104 y Alpine presentaba el A310 pilotado por Manzagol y Beguin. Fiat poco a poco fue perdiendo candidatos y parecía que Munari ganaba el rally con autoridad. Pero de nuevo la suerte le dio la espalda al chocar contra un puente. A pesar de que durante unos tramos Nicolas lideró el rally al final todo se repartió entre Fiat y Lancia. Primero finalizó Darniche, seguido de Pinto y cerrando el podium finalizó Bachelli. En cuarta plaza se colocó Carello con el Stratos mientras que otro Fiat 131 lograba la quinta plaza a manos de Francis Vincent. Fiat salía de Córcega con los puntos necesarios para conseguir el título: 22 puntos de ventaja con ya sus tres peores resultados descartados, eran más de los 18 que podía conseguir Ford en el RAC.
En el RAC, con todo decidido Ford se hizo de nuevo con la victoria. Waldegaard tras ver como los dos primeros líderes del rally tenían que abandonar, Airikkala con Vauxhall y Alen con Fiat, tan sólo tuvo que controlar al Toyota Corolla de Mikkola. Tras estos dos pilotos se clasificaron: tercero, Brookes con el Ford Escort y en las posiciones siguientes más Ford Escort MKII: Clark, Dawson y Hamalainen. Los protagonistas de otros rallies en el RAC se veían hundidos en la clasificación: Munari el 25, Bachelli el 17, Makinen el 11, etcétera. Rohrl que había vuelto a Opel se vio de nuevo obligado a abandonar. Así terminaba la edición de 1977 del Campeonato Mundial de Rally.

La clasificación del Campeonato del Mundo de 1977 quedó del siguiente modo:

1º Fiat 136 puntos
2º Ford 132 puntos
3º Toyota 68 puntos
4º Opel 65 puntos
5º Lancia 60 puntos

Y la clasificación del Campeonato de pilotos (Copa FIA, no campeonato mundial própiamente dicho) quedó así:

1º Sandro Munari 31 puntos
2º Bjorn Waldegaard 30 puntos
3º Bernard Darniche 27 puntos

1976, El tercer mundial para el Lancia Stratos

2008-04-20T11:04:00.000-07:00

Con el segundo título en sus manos y conocedora de su superioridad, Lancia anunció su intención de hacer todo el calendario del año 1976. Tan solo Opel elaboró un plan de competición para ese año y quizás sin demasiada convicción. A pesar de que Munari era el piloto estrella, Waldegaard le había arrebatado el protagonismo el año anterior. Esta temporada Munari se mostraba dispuesto a hacer valer su habilidad al volante. Ya en sus años con el Fulvia el piloto italiano sorprendía por su maestría con los pedales del coche. Su técnica de frenado y la increíble velocidad que imprimía al movimiento de sus pies maravillaba incluso a sus propios copilotos. Con un fuerte carácter se le consideró como el primer piloto estrella del mundial de rallies y su popularidad hizo crecer la afición por la especialidad. Sabedor del voluble carácter del italiano, Cesare Fiorio le cuido con un excesivo mimo que terminó por sacar a Waldegaard del equipo.
Por otro lado Fiat centró la temporada en el desarrollo del que sería su próxima arma en el campeonato: el Fiat 131 Abarth. Los pilotos que corrían con Fiat en 1975 pasaron a Lancia excepto Alen que se dedicó a la puesta a punto del vehículo de la marca de Turín. Alpine puso en marcha el proyecto del A310, que mantenía los principios del victorioso A110. La carrocería de fibra de forma mucho más angulosa le confería un aspecto impresionante. Pero la motorización de cuatro cilindros nunca le permitió presentar batalla al Stratos. Avanzada la temporada, montó un V6 con el que ganó en prestaciones, pero no destacó más que en algún rally del campeonato de Francia.El Montecarlo fue dominado por Lancia, Munari, Waldegaard y Darniche dominaron con el Stratos los 530 kilómetros de los que constaba el rally esta edición. Rohrl con el Opel Kadett GT/E terminó en cuarto puesto. En esta carrera se produjo el debut de SEAT, con dos 1430 oficiales. Zanini acabó en una honrosa doceava posición. El británico Roger Clark llevó su Ford Escort a la quinta plaza .

La victoria de Munari no fue sencilla y una avería estuvo a punto de dar al traste con la victoria del italiano.

A continuación se reproduce la traducción de una narración del propio piloto.
Aquel Montecarlo de 1976” por Sergio Munari
Faltaban sólo cinco o seis minutos para el comienzo de la próxima etapa cronometrada, situada en mitad de los Alpes franceses. Desde lo alto de la montaña teníamos que ascender y descender nos informaron por radio que sólo llovía. Por lo tanto todo conforme para usar neumáticos de agua. Pero justo un minuto antes de la salida la radio comenzó a radiar:“Atención, atención: esta nevando fuertemente”
Era demasiado tarde para montar neumáticos de clavos, me hubiera retrasado en la salida y hubiera sido penalizado. Tan sólo podía salir arriesgándome y esperanzado. La especial era de 38 kilómetros y la nieve aparecía desde el kilómetro ocho en adelante. Era la primera vez que corría con Silvio Maiga como copiloto y teníamos una ventaja de 4’ 30” respecto de Frequelin con su Porsche. Ascendí llevando las ruedas por los márgenes de la carretera para tener cierta adherencia gracias a la hierba. En ese momento me sentí atenazado por el miedo de no conseguir alcanzar la cumbre. Después de conseguirlo se vería con más claridad conseguir finalizar la etapa. Trabajamos duro para avanzar pero no podía haber sido de otro modo desde el momento que las ruedas montadas no eran de clavos (295 atrás y 205 delante). Los otros corredores habían partido algunos minutos después y por esta razón habían tenido tiempo de cambiar sus ruedas de lluvia por las de nieve. Así que muy pronto otros coches comenzaron a adelantarnos. Sin ruedas de clavos marchábamos como un borracho. Al final aquellos cuatro minutos y medio habían desaparecido y fuimos relegados a la segunda posición por detrás de Frenquelin, Waldegaard se situaba ya cerca. No estaba todo perdido, pero pasar de una ventaja de cuatro minutos y medio a una desventaja, incluso si fuera mínima, tras acumular riesgo curva tras curva era duro de tolerar. La carretera de “St Jean en Royans”, así se llamaba la montaña, había estado a punto de dar un golpe mortal a mis esperanzas de ganar por tercera vez el mundialmente famoso rally de Montecarlo. Pero naturalmente no me rendí y la última noche volvía a encontrarme líder de nuevo con una ventaja de dos minutos. Esta sensación de victorias y derrotas es parte del juego y crea un suspense que no dura solamente dos o tres horas, sino dos o tres días. Y más, todo parecía ir bien.

Pero en la tercera pasada por el Col de Turini (excitante y temido como era el Futa en la Mile Miglia) mi caja de cambios se bloqueó en cuarta velocidad: un problema que no era extraño en los Stratos. Por delante de mi tenía doce kilómetros de subidas y bajadas. El problema era intentar pasar las curvas de herradura y alcanzar la cima. En unas pocas palabras me encontraba de nuevo encarando el problema que había trabajado duro por sobrepasar poco antes.
Las causas eran distintas pero la situación era la misma. Las curvas de herradura eran muy estrechas y yo solo tenía cuarta velocidad. Pero antes de perder una carrera como el “Montecarlo” solo por que una caja de cambios se ha bloqueado has de intentarlo todo, incluso las cosas más alocadas. La primera curva se acercaba.
“Debemos tomarla – le dije a Silvio – de otro modo esto es el fin.”
Tomé la curva despacio, para intentar realizar la mejor trayectoria posible; cada centímetro tenía su importancia. Nunca había prestado tanta atención a una curva en mi vida. Di un ligero toque de gas, el motor de 6 cilindros respondió sin dudas (la importancia de tener par en bajas) y un par de ligeros toques de embrague para incrementar el régimen de vueltas sin correr el riesgo de quemar el motor. Ya habíamos dado una curva, pero aún faltaban once. En este punto la esperanza de conseguirlo había incrementado notablemente. Despacio, despacio, una tras otra las pasamos todas. Mi Stratos estaba demostrando ser realmente increíble. Finalicé la etapa aproximadamente a un minuto de Waldegaard pero conservaba aun un minuto de ventaja. Sin embargo la angustia de conocer si la avería era reparable en los pocos minutos que quedaban antes del comienzo de la última especial permanecía. Llegué a la asistencia pero como era sólo un servicio de emergencia decidí continuar has alcanzar el comienzo de la siguiente especial donde sabía que había mecánicos en disposición de obrar el milagro. Nuestro problema no era simple: dos piezas del selector se había solapado. Era necesario desmontar la tapa del colector de aceite, desatornilla los pernos del colector de aceite, extraer el aceite caliente y recogerlo en un recipiente ya que no teníamos aceite de recambios, desbloquear los dos elemento, volver a ensamblar el colector de aceite y llenarlo. Una operación que, en las condiciones en las que nos encontrábamos demandaba un talento fuera de lo común: todo bajo el coche estaba ardiendo, había pocos minutos disponibles, era de noche y llovía.
Llegué un cuarto de hora antes de la salida de la última etapa cronometrada tras la cual se encontraba la meta en Montecarlo y la victoria. Los mecánicos habían sido avisados por radio para prepararse. No llegué a salir del coche. Ferdinand Casarsa y Piero Spriano se arrojaron bajo del coche y escuché que alguien decía:“Seguro que podemos hacerlo.”
Yo estaba en silencio, intocable. Ellos querían que comiera algo pero tan solo probé un poco de agua. Ellos me veían apretar los labios en una actitud bastante común en mí en momentos de tensión. Para ganar tiempo ellos no montaron la protección del colector de aceite. Exactamente catorce minutos después de mí llegada mi caja de cambios estaba desbloqueada. Salí rápidamente, tratando de cambiar con la máxima delicadeza por miedo a que esas piezas volvieran a jugarme otra broma. Había una tormenta, pero ese Montecarlo no se me escaparía. He revivido decenas y decenas de veces los momentos de las llegadas victoriosas con su exaltación y sus vértigos, pero nunca he olvidado el triunfo de enero de 1976. Quizás porque me sentí particularmente en deuda con Casarsa y Spriano: habían estado excepcionales.Este seguramente fue el “Monte” que más sufrí, a pesar de nuestra evidente superioridad. No fue fácil desde el punto de vista menta de vencer una alta dosis de estrés. Mirando hacia atrás estoy seguro que si no hubiese ganado, mi historia hubiese cambiado y no habría sido el primer piloto en ganar cuatro veces seguidas en el más difícil y prestigioso evento del campeonato del mundo.

Sandro Munari

El rally de Suecia se hizo más favorable a los pilotos suecos que nunca. Estrenó una especie de tramos secretos que no podían entrenarse. Además la cantidad de hielo que presentaban los tramos hacía pensar que los Stratos de Waldegaard y Walfridson no podrían con los ligeros Saab que estaban dispuestos a que no se repitiera la derrota del año anterior. Y esas previsiones se cumplieron ofreciendo el rally un apretado duelo entre Per Eklund y Stig Blomqvist que cayó del lado del primero, en lo que sería la única victoria del piloto sueco en una dilatada trayectoria en la competición. El Opel de Kullang termino en tercera posición, mientras que el primer Stratos, cuarto, era conducido por el finlandés Lampinen al que Fiorio le había cedido un coche reserva de los desplazados a Suecia. La quinta plaza fue para el Saab 99 de Sundberg.
En Portugal los Lancia volvieron a la senda del triunfo y de nuevo Munari venció en un rally que lideró desde el primer tramo. Los cinco primeros tramos fueron para el italiano, hasta que su compañero Raffaele Pinto lograba la victoria en el sexto y séptimo tramo. Ove Andersson apareció pronto ganando algunos tramos con el nuevo Toyota Celica 2000 GT. Se hizo con la segunda plaza superando al portugués Pinto. El sueco aguantó la presión del piloto del Stratos cuyo coche finalmente cedió ante en empuje del piloto. Una avería en la transmisión provocó el abandono de Pinto, dejando al local Mequepé en tercera posición. El piloto portugués conducía un Opel Kadett prácticamente de serie (grupo 1) y realizó el rally de su vida. Este resultado salvó el honor del equipo Opel. Los dos coches del equipo oficial abandonaban por avería. Walter Rohrl por ejemplo vio como su coche se rompía a los 500 metros de carrera. Mikkola y Ragnotti abandonaron por sendos accidentes.
En el Safari hubo una verdadera catástrofe en el seno del equipo Lancia. Ninguno de los tres coches llegó a la meta. Los abandonos fueron múltiples entre los candidatos a la victoria. Makinen aparcó el Peugeot 504 en el lecho de un río del que ya no salió. Rohrl dejó su coche empotrado en el de un nativo y Mehta abandonó tras un accidente. Ante este rosario de incidentes los Mitsubishi Lancer coparon las tres primeras plazas del podium. Joginder Singh repitió su triunfo de 1974 por delante de Robin Ulyate y Andrew Cowan. Los Peugeot 504 de Shankland y Lampinen fueron cuarto y quinto, terminando otro Lancer sexto pilotado por Shinozuka.
Llegó el rally Acrópolis y de nuevo la hecatombe dentro de Lancia, ninguno de sus tres pilotos pudo terminar el rally con diversas averías. Ragnotti estuvo a punto de dar su primera victoria al Alpine A310 pero no resistió la presión de Kallstrom a bordo de un Datsun Violet y chocó contra espectadores y otros concursantes. Más tarde y falta de tres tramos se retiró con una avería en su suspensión trasera. Al final Kallstrom se hizo con la victoria. El piloto local “Siroco” repitió podium al igual que en la edición anterior con un Alpine Renault A110 y Mehta llevó el otro Datsun Violet a la tercera plaza de la general. La dureza del rally griego también hizo abandonar a los Toyota, tanto al Celica de Andersson como al Corolla de Mikkola.
En Marruecos tampoco estuvieron presentes los Opel. Lancia sólo llevó un Stratos, el de Munari. En esta oportunidad los italianos legaban su representación al nuevo Fiat 131 Abarth en manos de Alen, Verini y Bachelli. Problemas de juventud relegaron al nuevo Fiat hasta la doceava plaza de Alen. Alen que había liderado el rally en su primera especial dejó la primera posición a su compañero Bachelli. El italiano la mantuvo hasta queLa dureza del rally marroquí le dio la victoria al resistente Peugeot 504, esta vez de manos de Nicolas, seguido de Lampinen. Munari salvó un poco los muebles y concluyó en tercera posición dando unos puntos importantes de cara al campeonato. Deschaseaux fue cuarto con un Citroen CX2200 y a continuación una sucesión de Peugeot 504 entre los que se coló en sexta plaza el Renault 17 Gordini de Prive.
Llegó el rally de Finlandia y Lancia no presentó ningún coche. Fue Fiat la que inscribió el 131 Abarth en manos de Alen. Saab presentaba el Saab 99EMS en manos de Blomqvist y Eklund. Mikkola corría con un Toyota Celica, Makinen y Vatanen con Ford Escort MK II. La carrera fue un mano a mano entre estos dos últimos pilotos pero Vatanen abandonó y Makinen tuvo problemas. De este modo dejaron la carrera en manos de Alen que lograba la primera victoria de un coche que también pasaría a formar parte de las leyendas del mundial. Para lograr esta victoria, Alen tuvo que soportar los ataques del Ford Escort privado que conducía Airikkala. La tercera plaza la ocupaba Hannu Mikkola con el Toyota Celica. Cuarto acabo Makinen al final y el quinto y séptimo puesto lo ocuparon los privados de Saab con el 96V4, Lampinen y Rainio respectivamente. Sexto concluyó el Datsun Violet de Timo Salonen. Los Saab oficiales no lograron concluir por sendas averías en los primeros tramos del rally.
Antes del RAC se disputó el rally de Córcega. Munari se hizo con su tercer triunfo al imponerse a Darniche, con un viejo Stratos, tan solo por 16 segundos. Opel ayudó de nuevo al no terminar el rally ni Rohrl, ni Nicolas, ni Frequelin…. A los Stratos les siguieron los Alpine A310 de Manzagol y Ragnotti y en quinta posición con un Porsche 911 terminó el francés Almeras. A modo de dar una idea de la diferencia entre los rallies en los 70 y en la actualidad se pueden dar algunos datos de las especiales que se disputaron. Por ejemplo la cuarta especial, Porto Vecchio – Prunelli, constaba de 166,40 kilómetros y su vencedor Darniche tardó en recorrerla 2 horas y 11 minutos a una media de 76,03 kilómetros por hora. Quizás esta sea la causa de que las listas de abandonos fueran tan extensas durante esta época de la historia del Mundial de Rally.
Con el título decidido se disputó el RAC en el que los caminos embarrados no se adaptaban a las virtudes del Stratos. De nuevo los Ford Escort triunfaban en su rally. Hannu Mikkola fue el primer líder pero no soportó la presión de Vatanen que en el cuarto tramo se hizo con el liderato. Vatanen lideró el rally con su Escort hasta el décimo tramo en el que su coche comenzó a fallar obligándole a retirarse más adelante. Airikkala se puso en cabeza y prácticamente llegó en esta posición hasta el final del rally. Al final ni Airikkala, ni Pond lograron finalizar dejando la victoria en manos de Roger Clark, que repetía la victoria lograda años atrás. Stig Blomqvist terminaba segundo con el Saab 99EMS y en la tercera posición se colocaba Waldegaard ya con el Ford Escort RS1800. Munari al que se le atragantaba el barro británico finalizó en cuarta plaza y quinto terminó el Toyota Corolla de Ove Andersson.
Así finalizaba el tercer año de dominio del Lancia Stratos, pero quedaba claro que para el año siguiente Fiat había decidido hacer el 131 Abarth su caballo de batalla por cuestiones de marketing y aumentar las ventas del modelo de calle.

La clasificación del Campeonato del Mundo de 1976 quedó del siguiente modo:

1º Lancia 112 puntos
2º Opel 57 puntos
3º Ford 47 puntos
4º Saab 43 puntos

5º Nissan 39 puntos

1975, Fiat Vs. Lancia; 124 Spyder Vs. Stratos

2008-04-19T12:53:00.000-07:00

Diez pruebas componían el calendario de la temporada de 1975. Desaparecieron las pruebas americanas y el mundial volvía a Marruecos. El mundial se presentaba a priori como un mano a mano entre Lancia y Fiat. Lancia montó un equipo con Munari como piloto estrella, secundado por Pinto, Waldegaard, Andruet y Ballestrieri. Todos daban a Waldegaard como acabado, no ganaba una carrera desde 1970, pero el jefe de Lancia creyó que era el piloto adecuado para terrenos resbaladizos. El equipo Fiat no era menos importante: Paganelli, Verini, Bachelli, Alen, Mikkola y Darniche, lucharían para la marca italiana. Renault siguió desarrollando en paralelo el Renault 17 Gordini y el Alpine A310. Ford se mantuvo recluido en sus dominios nórdicos. Peugeot mandó su 504 a pelear en tierras africanas y Opel, Saab y los japoneses redujeron su presencia a las pruebas que mejor se ajustaban a sus características o a sus intereses comerciales. Tras la ausencia del año anterior el mundial comenzaba de nuevo en Montecarlo. Sus 472 kilómetros contra el crono siempre se convertían en una prueba dura para los coches. Fiorio y Audetto soñaban con llevar sus tres Stratos a la meta: Munari, Andruet y Pinto.

Llegó Suecia, 800 kilómetros sobre hielo y nieve, y se demostró que la decisión de Fiorio de contratar a Waldegaard no fue un error. Ganó con comodidad superando a Blomqvist con su Saab 96 V4 y a Lampinen con el Lancia de segunda división, el Lancia Beta. Durante algunos rallies los dos coches participaron juntos ya que la directiva de Fiat pensaba que el Stratos era un coche muy distinto a los vehículos de serie. Eklund terminó en cuarta plaza finalizando el primer Fiat 124 en quinta posición de manos de Carlsson. El sexto fue Alen a bordo de Fiat también. Fue un duro golpe para Fiat que desde ese momento decidió que Fiat debería ser una escuadra de apoyo a Lancia con el objetivo común de ganar el campeonato para la casa matriz.

La tercera prueba de la temporada era el rally Safari. Y se asistió al primer desastre en la carrera deportiva del Stratos. Waldegaard dominaba el rally, pero con la meta de Nairobi a su alcance, rompió el cambio viendo como quedaba relegado al tercer puesto. Ove Andersson con un Peugeot 504 se encontró una victoria inesperada ya que el equipo Peugeot había visto como sus coches iban cayendo, bien por avería o por accidente. Tanto Timo Makinen, como Hannu Mikkola habían tenido que abandonar.

Otro rally de los temidos por los equipos; a finales de mayo se corrió una nueva edición del Acrópolis. Sólo tres equipos oficiales se inscribieron: Lancia, Toyota y Opel. Los italianos inscribieron el Stratos con Waldegaard y Pinto que llegaron a la presentación del rally con los coches aún dotados de las protecciones y sistemas con los que corrieron el Safari. Las cosas no les fueron bien y ambos coches tuvieron que abandonar. Todo parecía hecho para Achim Warmbold hasta que decidió aparcar el coche contra un olivo. Dejó la victoria libre para Rohrl que a bordo de un Opel Ascona SR 1.9 ganó su primera prueba mundialista. El local Tassos Livieratos “Siroco” terminaba segundo con un Alpine A110 y el griego-chipriota Michael Koumas terminaba de forma sorpresiva en tercera plaza con un Mitsubishi Colt Lancer.

El campeonato volvió a tierras africanas y se volvía a contar con el rally de Marruecos. Era un rally demasiado largo, por esa razón se discutía si debía incluirse en el campeonato. Para ilustrar esta situación hay que mencionar que la etapa más larga de este rally constaba de 800 kilómetros cronometrados. En esta ocasión corrieron los Fiat 124 Abarth con Alen, Waldegaard y Darniche que se enfrentaban a los Peugeot de Mikkola, al que Fiat no inscribió y dejó libre, y Makinen. Rohrl y Aaltonen se inscribían con el Opel Ascona, Neyret con un Alpine A110 y Mehta con un Datsun Violet por mencionar las inscripciones más importantes. El fracaso de Fiat fue completo viendo como abandonaban los tres vehículos inscritos. Las dos primeras posiciones las ocupaban pilotos de Peugeot, primero Mikkola y segundo Consten. El tercer puesto lo consiguió Neyret con su Alpine. Deschaseaux situó el Citroen DS23 en cuarto lugar y Makinen fue quinto. Extrañamente desde que Fiat y Lancia habían decidido cooperar no habían logrado vencer en ninguna carrera.

El rally de Portugal se disputó en Julio, la celebración de las elecciones tras la revolución de los claveles obligó a retrasar el rally. En Fiat no repitieron el error de dejar a Mikkola libre y el finlandés terminó segundo justo detrás de su compañero Alen. Siendo ésta también la primera victoria en el palmarés del piloto nórdico. Ove Andersson subía al podium con los dos pilotos de Fiat al colocar su Toyota Corolla en tercer lugar. Aaltonen llevaba hasta el cuarto lugar el Opel Ascona y quinto finalizaba el piloto local Pedro Cortes con un Datsun 240Z. Los españoles Ricardo Muñoz y Salvador Cañellas participaron con Seat 1430 pero ninguno de los dos logró finalizar la carrera.

En Agosto la caravana mundialista se desplazó a Finlandia. Comenzó liderando el rally Ari Vatanen con su Ford Escort RS1600 pero en la cuarta especial sufrió un accidente que dejó el rally en manos de Blomqvist y su Saab. Este fue líder y estaba destacado cuando la organización no tuvo otro remedio que excluirle a ser sorprendido pasando por un pueblo a 73 kilómetros por hora (el límite estaba en 60). Eso sucedió en el tramo 12 y partir de entonces tomó la cabeza Markku Alen. Durante 9 tramos el piloto de Datsun fue líder, pero como pasaba con los líderes de la carrera, sufría un accidente que le obligaba abandonar. Esto dejó en cabeza a Hannu Mikkola al que Fiat le había dejado en la estacada a pesar de haberle prometido una montura por su buen papel en Portugal. Pero el coche no llegó y el piloto disputó el rally de su país con un Toyota Corolla 1600. Los Saab 96 V4 continuaban al pie del cañón como atestiguaba la segunda plaza de Lampinen y la cuarta de Per Eklund. Entre estos dos pilotos y completando las plazas de podium se situaba Makinen con un Ford Escort RS1800. Ni Fiat, ni Lancia acudieron a la prueba finlandesa. El quinto puesto fue para Anders Kullang con Opel Ascona.

Lancia llegó a San Remo con menos puntos de los esperados al principio de la temporada. Por esa razón en Lancia se vieron obligados a apretar las tuercas y forzar la evolución del Stratos al que le dotaron de un motor de 24 válvulas y 300 caballos con el que Munari pudiera lucirse en su rally. Pero el motor del piloto italiano no aguantó y con problemas de juventud obligó al piloto italiano a abandonar la prueba. Por fortuna el Stratos no evolucionado de Waldegaard aguantó y permitió a Lancia volver a la senda de la victoria. En segunda posición concluyó el campeón italiano Verini que con un Fiat 124 Spider hacía la carrera de su vida y tercero un renacido Thérier a bordo de un también renacido Alpine A110 1800. Mauro Pregliasco llevó el Lancia Beta hasta el cuarto lugar y quinto terminó Carlo Bianchi con un Porsche 911. Fue la última participación del Alpine A110 como coche de fábrica.

La victoria de Makinen, la tercera consecutiva, y su Escort en el RAC quedó empañada por la actuación de Waldegaard y su Stratos. El piloto sueco remontó desde la 120 plaza hasta la séptima venciendo en 44 de las 70 especiales de que constaba el rally. Después fue descalificado pero su actuación empañó las de sus rivales. El motivo de la descalificación fue el llegar de fuera del tiempo máximo a un control. Las piedras que salían en todas direcciones al circular sin la parte trasera de su carrocería al final provocaron multitud de averías que no le permitieron llegar a tiempo a eses control. Tras Makinen, segundo fue otro Escort pilotado por Clark y en tercera plaza se situó Anthony Fowkes con un viejo Ford Escort MKI. Tony Pond terminó cuarto con el Kadett y Aaby quinto con otro MKI.

De este modo Lancia lograba con el Stratos su segundo título mundial. La clasificación del Campeonato del Mundo de 1975 quedó del siguiente modo:

1º Lancia 96puntos
2ºFiat 61 puntos
3º Renault-Alpine 60 puntos
4º Opel 58 puntos
5º Peugeot 40 puntos

1974, La gran crisis del petróleo

2008-04-19T12:38:00.000-07:00

De las 13 pruebas que componían el calendario del Mundial de 1973 se pasó a las 8 de 1974. La crisis derivada del conflicto árabe-israelí y la decisión de la OPEP de reducir la producción obligó a los gobiernos a restringir el uso de carburantes en distintas facetas de la actividad diaria. Restricciones de velocidad, cuando no de uso de vehículos a motor, las críticas sociales ante la celebración de eventos competitivos y que las marcas nodriza cortaron el grifo de presupuesto de sus departamentos de competición hicieron que muchas pruebas se vieran suspendidas. Entre otras causas de la crisis podemos mencionar la restricción de uso de vehículos en Austria y la fusión entre Citroen y Peugeot que dejó a más de 8000 trabajadores en la calle. A nivel deportivo se suspendieron rallies como el Montecarlo, Suecia, Austria, Acrópolis y Nueva Zelanda. Este último se estrenaba en la competición mundial que ampliaba su ámbito geográfico acercándose a ese mercado. El rally de Polonia dejó su lugar al rally de Canadá, Rideau Lakes, a celebrarse antes del Press on Regardless. De este modo la FIA trataba de motivar a las marcas a desplazarse al continente americano.

Pese a todo, Fiat decidió montar una auténtica armada para luchar en todos los frentes del mundo de los rallies. Tanto el Campeonato Mundial, el Europeo y el Italiano iban a ver una auténtica flota de 124 Abarth Spyder en manos de siete pilotos italianos y de Markku Alen para disputar algunas pruebas. La escuadra tenía una infraestructura extraordinaria: 50 técnicos y toda la empresa Abarth volcados en la obtención del título. El resto de las marcas se habían planteado la temporada como un período de transición esperando acontecimientos. Cuando en marzo se hicieron públicas las cuentas de Fiat se temió que el equipo desapareciera, pero la marca italiana siguió apostando por la especialidad y el programa de competición siguió adelante. Renault tomó el control de Alpine de forma definitiva y esto hizo que los pequeños A110 fueran sustituidos por un coche más comercial, el Renault 17 Gordini.

La primera prueba que se disputó este año fue el rally de Portugal. En esta ocasión no se disputaron etapas cronometradas. El rally discurrió sobre 455 kilómetros en la modalidad “maratón”. Opel presentó un equipo con opciones: Warmbold, Rhorl y Fall pilotaban sendos Ascona. Pero todos se vieron obligados a retirarse por diferentes problemas. Waldegaard también abandonaba a bordo del Toyota Celica. Con estos abandonos el equipo Fiat encontraba el camino limpio hacia la primera victoria de la temporada. Pinto, Paganelli y Alen ocuparon las tres plazas del podium. Detrás de ellos se colocaban Andersson con el Toyota Corolla, Kallstrom con un Datsun 240Z y Neyret con un Alpine A110.

Llegó la hora del Rally Safari. Fiat presentó en Kenia a Barbasio y a Paganelli. Peugeot presentaba el equipo más fuerte. A bordo de sus 504 se encontraban Mikkola, Andersson y Makinen. Thérier y Darniche se presentaban en Francia a lomos de Alpine A110 mientras que Nicolas pilotaba un Renault 17 Gordini. Lancia presentaba dos Fulvia pilotados por el local Mehta y por Munari. Una inscripción que prometía una lucha fraticida entre los mejores pilotos del momento. Pero por una razón u otra ninguno de estos pilotos se haría con la victoria. Esta se la anotó Joginder Singh pilotando un Mitsubishi Colt Lancer dando a la marca nipona su primera victoria en el mundial. Waldegaard concluyó el rally en segunda plaza a bordo de un Porsche 911 y fue Munari el que llevó su Lancia Fulvia a la tercera plaza.En Agosto se disputó la tercera prueba de la temporada tras la suspensión del Acrópolis. Los pilotos nórdicos dominaron sin contemplaciones el rally de los 1000 Lagos. En esta ocasión Fiat se vio superada por los Ford Escort RS 1600 de Mikkola y Makinen. Alen al terminar en tercera plaza concedió unos puntos importantes para las aspiraciones de la marca italiana. Los Saab 96 V4, cada vez más obsoletos, permitían a Blomqvist y Lampinen terminar cuarto y quinto. Sexto terminó otro Fiat 124, el de Kinnunen, y en séptimo lugar otro Saab, el de Rainio. Opel que presentaba a Kullang y Waldegaard terminó en octava y décima posición respectivamente.

Aunque la victoria fue para Mikkola, el vencedor moral fue su compañero Makkinen. Una sanción le privó de la victoria cuando fue “cazado” atravesando un pueblo 3 kilómetros por hora por encima de la velocidad permitida. Así el Mundial alcanzaba el mes de Octubre con tan solo tres pruebas disputadas.

Y fue en la cuarta, San Remo, cuando Lancia presentaba el Stratos. Munari y Ballestrieri se enfrentaban a Fiat en Italia. El coche diseñado por Bertone y motorizado por Ferrari se presentaba en el campeonato del mundo como un vehículo especialmente diseñado para competir. Fiorio hacía más de dos años que había recibido las instrucciones y el dinero para desarrollar un coche vencedor.

La entrada de Lancia en el grupo Fiat aseguraba la inyección económica necesaria. Además como se ha mencionado antes la pertenencia de Ferrari a la misma Fiat garantizaba el suministro de motores. Los 500 ejemplares necesarios para homologar el Stratos como grupo 4 se montaron rápidamente. Se rumoreó que fueron desmontados con la misma rapidez para suministrar recambios durante el transcurso de la temporada.

Más de siete minutos fue la ventaja lograda por Munari sobre Bisulli, único representante de Fiat en terminar la prueba. La tercera plaza la ocupó el Opel Ascona de Fagnola ya a 43 minutos del ganador de la prueba. Mehta con un Lancia Beta concluía cuarto a casi 46 minutos de su compañero de marca. Fue el comienzo del mito Stratos. Hay que destacar que en el primer tramo del rally ya habían abandonado cuatro coches de la marca Fiat. Paganelli, Verini y Bachelli se salieron de la carretera y Pinto chocó contra Verini mientras éste último trataba de volver a la carretera de volver a la carretera. Más adelante y por problemas mecánicos abandonaron Alen y Barbasio.

De este modo se llegó a Canadá. En el Rally Rideau Lakes Lancia presentó un Stratos pilotado por Munari y dos Lancia Beta, un grupo 3 de 8 válvulas para Pregliasco y un grupo 4 de 16 válvulas para Lampinen. Durante unos rallies Lancia simultaneó ambos coches por considerar que el Stratos se distanciaba mucho de los vehículos comerciales. Fiat presentó a la carrera tres coches: Alen, Paganelli y Perusse. Además numerosos pilotos locales comenzaban a descubrir la disciplina. Destacaba el equipo de John Buffum con un Ford Escort. Además abundaban Datsun e incluso Jeep preparados de forma artesanal. Las etapas discurrían por nevadas y enfangados caminos de tierra atravesando los bosques canadienses.

Pregliasco se retiró muy pronto con rotura de su motor. En un primer momento, Lampinen se alzó con el primer lugar apuntando hacia el primer triunfo de un Lancia Beta en el Campeonato Mundial. Pero Fiorio ante la posibilidad de que un Beta ganara al Stratos en la segunda carrera de éste en el campeonato decidió ordenar a Lampinen que se detuviera en la última especial regalando la victoria a Munari. El tercer lugar del rally lo logró el canadiense Boyce con un Toyota Celica. Ninguno de los Fiat logró finalizar la prueba.

El mundial continuó en territorio americano con el rally Press on Regardless. A Lancia y Fiat se les sumó Alpine que presentaba tanto A110 (Hoepfner, Neyret y Chasseuil entre otros) como Renault 17 Gordini (Darniche, Nicolas y Thérier). Fiat inscribía a Paganelli, Alen, Barbasio, Perusse y Verini. Lancia repetía la inscripción de Canadá con un Stratos para Munari y dos Beta, para Pregliasco y Lampinen. El rally fue completamente perturbado por la acción de los sheriffs locales que persiguieron a los pilotos de modo implacable. Munari llegó a ser descalificado y detenido por exceso de velocidad. Thérier se aprovechó de esta circunstancia para lograr la primera victoria del Renault 17 en el campeonato mundial. Alen fue segundo con su Fiat, Nicolas se alzó con la tercera plaza con otro Renault 17 y Lampinen daba la cuarta plaza a Lancia a bordo de su Beta 16 válvulas.

En Noviembre los equipos se disponían a celebrar el rally de Gran Bretaña, 78 especiales para sumar un total de 2218 kilómetros cronometrados. El rally era casi propiedad de los Ford Escort y esta edición no iba a ser distinta. Era el tercer año consecutivo en el que el RAC tenía su base en York y la carrera volvía a la ciudad para finalizar cada etapa. Tradicionalmente el evento se iniciaba con una primera etapa que duraba tres días y dos noches, pero el sentido común prevaleció en 1974. Dos bucles de dos días y una noche, seguidos de una mañana de competición, llevaban a los participantes al sur de Gales, luego entraban en Gales atravesándolo en dirección norte para penetrar en Escocia. Se dividía en 84 etapas con 27 puntos de control y atravesaba una zona en la que según Motor Sport vivían 5 millones de personas. Esto hizo que las pistas tuvieran una afluencia masiva de espectadores. Allí donde se mirara en el área de verificaciones aparecía coches de fábrica: Toyota, Opel, Datsun, Ford, Vauxhall, Triumph, Volvo, Mazda, Skoda, Porsche, Fiat, Hillman, e incluso Wartburg estaban representados. Pero el más bonito de todos era el Lancia Stratos de Sandro Munari. Había algo en mágico en la visión y sonido del Stratos, era un obra de arte y parecía adaptarse mejor al asfalto.Antes del tramo SS1 el favorito era Timo Makinen debido a su victoria en el 73, y le seguía Roger Clark que parecía capaz de lograrlo de nuevo, tras su victoria en el 72. Hannu Mikkola también optaba a la victoria y cuando la bandera bajó atacó duro en las primeras etapas.

De este modo se llegaba a la última prueba de la temporada el rally de Córcega. Lancia presentaba dos Stratos a los mandos de Munari y Andruet. Fiat inscribía a Alen, Bachelli, Darniche, Pinto y Pianta entre otros. Y Renault un auténtico rosario de coches distintos: Renault 17 Gordini (Piot), Alpine A110 (Larrouse y Nicolas) y Alpine A310 (Thérier). El rally demostró que los Alpine A110 ya no estaban para ganar carreras y Nicolas a pesar de correr como un loco quedó a más de tres minutos de Andruet que ganaba en su debut con el Stratos. A más de 22 minutos concluía Thérier con el A310 y en cuarta plaza finalizaba el Alpine A110 de Manzagol. Con este resultado Lancia se alzaba con un título que al comienzo parecía casi propiedad de su “prima” Fiat.

Tras la disputa del rally de Córcega, la clasificación del Campeonato del Mundo de 1974 quedó del siguiente modo:

1ºLancia 94 Puntos
2ºFiat 69 Puntos
3ºFord 52 Puntos
4ºToyota 32 Puntos
5ºAlpine-Renault 29 Puntos

1973, El resurgir de Alpine-Renault

2008-04-19T12:25:00.000-07:00

Ante el éxito obtenido en el Campeonato Internacional disputado los años anteriores, la FIA organizó el Campeonato del Mundo de Marcas. El primer título mundial de constructores era un gran atractivo para un gran número de fabricantes. A las pruebas de la última temporada se le añadieron los rallies de Portugal, Córcega y Finlandia por ser los de mayor prestigio que aún no formaban parte del calendario; y el rally de Polonia. Este último se incluyó por el deseo de la FIA de expandirse hacia el este de Europa. De igual modo el mantenimiento del Press on Regardless se debía al interés por fomentar en el país americano la especialidad.

A la llamada de la FIA respondieron muchas marcas, pero sólo Alpine con su ya puesto a punto A110 1800 anunciaba su intención de seguir la integridad del campeonato. A sus tres habituales (Darniche, Nicolas y Thérier) se sumaban Andruet y Andersson. El resto de equipos sólo pretendían correr las pruebas que mejor se adaptaban a las características de sus vehículos. Para la clasificación final tan solo computarían los nueve mejores resultados de las trece carreras a disputar. De todos modos en los parques cerrados de los rallies podíamos encontrar BMW 2002TI, Citroen DS23, Datsun 240Z, Fiat 124 Abarth Spyder, Ford Escort RS1600, Lancia Fulvia HF, Opel Ascona, Peugeot 504, Saab 96 V4 y Toyota Corolla como vehículos con mayores prestaciones. En definitiva se presentaba un interesante campeonato.

Como era tradicional el campeonato comenzaba con el rally de Montecarlo en los fríos días de Enero. Después del desastre del año anterior el equipo Alpine presentaba un equipo presumiblemente imbatible a lomos de un coche que se había estado desarrollando durante un año completo. Para hacerle frente Ford alineaba a Hannu Mikkola y Timo Makinen, Lancia a Sandro Munari y Simo Lampinen; y Fiat a Rafaelle Pinto y Bjorn Waldegaard. Las condiciones de este Montecarlo eran dantescas. La carrera vivió una circunstancia excepcional cuando en el tramo de Burzet debido a los problemas causados por el hielo, la nieve y un accidente que bloqueaba la carretera la organización neutralizó la carrera.

La noticia de que le rally había sido suspendido corrió entre los espectadores y se dispusieron a abandonar los tramos en sus vehículos. Se organizó un atasco que impidió el paso del resto de participantes. Los retrasos obligaron a la organización a dejar a 144 coches fuera de carrera, entre ellos el Seat 127 de Salvador Servia. Sandro Munari, con un Lancia Fulvia ocupaba la primera posición cuando se recobró la normalidad. Pero al finalizar la jornada ya lideraba la carrera Andruet, seguido de Andersson y Nicolas. La cuarta plaza la ocupaba Mikkola con su Ford Escort. Este orden se mantendría hasta el final aunque entre medias ocurrieron muchas cosas. En la segunda pasada por el Turini Andruet pinchó y se vio superado por Andersson que venía marcando unos tiempos impresionantes en los tramos precedentes. Por ejemplo rebajó en 40 segundos el record de la Col de la Madonna.

Andruet quedaba a más de dos minutos del liderato. Pero en el siguiente tramó Andersson chocó contra la nieve y dejó que el francés se pusiera en cabeza. Cuando tan sólo faltaba un tramo por disputarse la ventaja de Andruet era de 14 segundos sobre Andersson y 21 sobre Nicolas. A éste último se le terminaron las opciones cuando se olvidaron de llenarle el depósito en la última asistencia.

En el primer parcial Andersson había recortado la diferencia con Andruet, pero a partir de ese momento el francés se lanzó en un ataque furibundo y volvió a distanciar en 12 segundos a su compañero de equipo. Nicolas logró concluir en tercera posición permitiendo a Alpine lograr un fantástico triplete. Mikkola llevó su Escort a la cuarta plaza y el gran resultado de las berlinetas azules se completó con la quinta plaza de Thérier y la sexta de Piot.

El rally de Suecia, disputado sobre nieve, siempre había sido coto de los pilotos nórdicos. Así que cuando Thérier inscribió su Alpine de tracción trasera no fue considerado como una opción seria a la victoria. Además estaban prohibidas las ruedas de clavos y sólo disponía de las notas de su compañero Nicolas. Ante esta situación la organización propuso que el coche que saliera detrás de él doblara el tiempo de intervalo para no cazarle. Quizás espoleado por su reciente boda, Thérier no puso reparo y firmó en Suecia una de las actuaciones más brillantes que se recuerdan. Terminó en tercera posición por detrás de Blomqvist y Eklund a bordo de los Saab.

El rally de Portugal debutaba en el calendario del mundial disputándose sobre tierra. De no ser por la rotura de diferencial de Darniche, Alpine hubiera logrado otro triplete. Thérier demostró que los resultados anteriores no eran fruto de la casualidad y logró la primera victoria de la temporada seguido de su compañero Nicolas. La marca francesa con dos victorias y un tercer puesto se vislumbraba como el único aspirante a obtener el campeonato. Citroen con su DS23 colocó a Romaozihno en el tercer escalón del podium. Los Fiat tuvieron infinidad de problemas y casi todos los vehículos que tomaron la salida no lograron finalizarla (Paganelli, Waldegaard y Pinto).

La cuarta prueba del calendario del mundial eral el durísimo Rally Safari. En 1973 se alzó con la victoria Datsun, pero no de manos de Hermann. Esta vez fue Mehta a bordo de un Datsun 240Z ganó el rally empatado en la cabeza con Harry Kallstrom. El rally cambio su itinerario de nuevo debido a problemas políticos. El dictador ugandés Idi Amin había ordenado la expulsión de la familia de Mehta el año anterior, así que el rally no pasaría por territorio de Uganda.

La carrera comenzaba en Nairobi y los participantes se dirigieron a Mombasa. En los primeros compases del rally Hermann quedó fuera por problemas mecánicos. Este fue el último rally del hotelero keniata con Nissan. Roger Clark con Ford tomó la cabeza seguido de Mikkola y Zasada. El Datsun de Mehta había chocado con una bandada de pájaros y había roto casi todas las luces de su coche.

La edición del Safari nos proporcionó otro de esos momento que hacen del rally Safari una prueba mítica. Mike Kirkland en un Datsun 1600SSS privado y acompañado de Bruce Field como copiloto, estaban fuera de los diez primeros puestos cuando se detuvieron a repostar. Bruce salió del coche a comprobar que el repostaje se hacía bien. Alguien del público tenía un cigarrillo que prendieron los gases procedentes del combustible. Las llamas alcanzaron a Bruce y al vehículo. Mike sacó el coche del puesto de repostaje salvando probablemente la vida en el proceso y Bruce logró apagar las llamas. Bruce volvió a subir al coche y con alguna quemadura en sus piernas continuaron la carrera para finalizar en la 9 posición.

En Mayo se disputó la siguiente prueba del campeonato: el rally de Marruecos. Una prueba que parecía diseñada para los robustos Citroen DS. De hecho el segundo, tercer y cuarto puestos fueron ocupados por pilotos manejando estos vehículos. Pero Alpine demostró su fiabilidad ganando Darniche el durísimo rally. De los 66 equipos que tomaron la salida sólo 13 alcanzaron la meta. Tras Darniche terminaron Neyret, Bochnicek y Ponnelle con los Citroen DS23. La quinta plaza fue para el Alpine de Nicolas, sexto fue Waldegaard con el Fiat 124 Abarth Spyder y séptimo Thérier con Alpine A110.

El rally regresó a Europa y los equipos participantes se enfrentaban a la tierra del Acrópolis. Y de nuevo lograron la victoria los pequeños Alpine A110. De nuevo fue Thérier el que los llevó a lo más alto de la clasificación. En un principio Achim Warmbold con un BMW 2002TI y copilotado por Jean Todt puso las cosas complicadas, ganando dos tramos y manteniendo la segunda posición hasta Pavliani. Los 47 tramos que sumaban más de 550 kilómetros cronometrados vieron como Thérier ganaba la mayoría de ellos. Ove Andersson, con un Toyota Celica de 140 caballos también abandonaba por un fallo de motor. Al final Thérier venció con más de siete minutos de ventaja sobre el Fiat 124 de Aaltonen.

Y fue Fiat la que consiguió su única victoria de la temporada en el caótico rally de Polonia. Sólo alcanzaron la meta tres pilotos y el vencedor fue Achim Warmbold con su BMW 2002. Le siguieron Culmbacher con un Wartburg 353 y el tercer lugar del cajón lo ocupó el local Stawowiak con un Polski Fiat 125. Este hecho hizo que el rally desapareciese para siempre del calendario del campeonato del mundo.Otro de los rallies que entraban en el mundial era el de Finlandia disputado en Agosto y que contaba con la ausencia de Alpine.

De hecho solo Saab presentaba un equipo con opciones a ganar. Blomqvist, Eklund y Alen dominaban los primeros tramos, los dos primero con Saab y el tercero con un Volvo 142. Era la primera participación de Alen en una prueba mundialista y su gran actuación logró que fuera invitado a correr el RAC con un Ford Escort. Blomqvist y Eklund abandonaron por problemas mecánicos. Tomi Makinen, con su Ford Escort ganó pocos tramos pero mantuvo una regularidad que le permitió alzarse con el título. En segunda posición se colocaba Marku Alen con su Volvo y en tercera posición lo hacía Leo Kinnunen con un Porsche 911. Este último piloto se hizo con la victoria en los últimos tramos lo que le permitió alcanzar este puesto en el podium.

El rally de Gran Bretaña volvió a mostrarse coto de Ford. El Escort RS1600 era el rey en los tramos británicos. El ganador fue Timo Makinen, seguido de Roger Clark y Markku Alen. Antes del primer Alpine A110, Nicolas, se colocó en cuarta posición el pesado Volvo 142S pilotado por Walfridsson.

La clasificación del Campeonato del Mundo de 1973 quedó del siguiente modo:
1º Alpine Renault 147 ptos
2º Fiat 84 ptos
3º Ford 76 ptos
4º Volvo 44 ptos
5º Saab 42 ptos

1972, Alpine-Renault decepciona; Lancia sorprende

2008-04-18T13:40:00.000-07:00

Después del éxito de la temporada anterior el equipo Alpine Renault partía como claro favorito a repetir el título. La aportación de Renault, tanto financiera como humana, convertía a Alpine en el equipo oficial de la marca del rombo. Para revalidar el título puso en liza un nuevo motor de 1800 cc. A partir de este momento los coches franceses desaparecieron de los puestos de honor. En esta ocasión el campeonato saltó el Atlántico y se incluyó en el calendario el rally Press on Regardless en Estados Unidos.

El primer gran fiasco se produjo en Montecarlo. Disputado desde el 21 de enero hasta el 28 discurrió por 5900 kilómetros desde la ciudad de partida más lejana con 398 kilómetros cronometrados repartidos en 15 etapas especiales. Después de dominar la prueba con claridad todos los Alpine fueron abandonando, uno a uno, con la caja de cambios rota. El último en abandonar fue Darniche lo hizo en el Col de Turini al final del rally, ante toda la afición y cuando la radio retransmitía en directo el tramo. Imposible esconder un fracaso tan grande. Entonces Alpine decidió limitar la aparición de las berlinettas azules de cara a la preparación para la siguiente temporada. El equipo se vio obligado a correr con los Renault 12 Gordini. El descalabro del equipo Alpine lo aprovecho Lancia con su evolucionado Fulvia que en manos de Munari se hizo con la victoria y puso la primera piedra en la consecución del campeonato. El podium lo completaron Larrousse de nuevo con Porsche 911S y Aaltonen con Datsun 240Z. Lampinen llevó otro Fulvia a la cuarta plaza y el quinto lugar correspondió a Piot con un Ford Escort RS1600.

Del 17 al 20 de febrero se disputó el rally de Suecia. De nuevo Stig Blomqvist demostró que el binomio del piloto sueco con el Saab 96 V4 era imbatible en tierras nórdicas. Waldegaard con un Porsche 911 logra la segunda plaza del rally y Harry Kallstrom en tercera posición consigue puntos para Lancia. Anders Kullang y Ove Andersson ocuparon la cuarta y quinta posición a manos del nuevo Opel Ascona de Opel. Ove Andersson y Thérier con el Renault 12 Gordini no lucieron en tierras nórdicas.

El 30 de marzo el rally Safari se convierte en la tercera prueba del campeonato. Un total de 85 equipos se enfrentaban a 6200 kilómetros con 48 puntos de control durante el recorrido. En esta edición se produjo la ruptura de la hegemonía de los pilotos locales. Hannu Mikkola ofreció a Ford la primera victoria con el Escort RS1600. Hermann inició el rally en primer lugar hasta que fue adelantado por Mikkola, Zasada y Vic Preston Jr.; el primero y tercero con Ford y el piloto polaco con Porsche. Así

finalizó la carrera aunque durante el transcurso de la carrera Hermann sobrepasó a Preston aunque los problemas técnicos le hicieron descender de nuevo en la clasificación. Un pequeño desastre para la fábrica japonesa habituada a ganar en las duras condiciones africanas.
Seis equipos alcanzaron la meta de Casablanca, frente los 52 que partieron de Rabat. Los 4254 kilómetros de los que 1563 eran cronometrados supusieron un duro castigo para los equipos participantes. Lancia ante el matiz que tomó el campeonato decidió enviar el equipo y luchar por un campeonato por el que en un principio no iba a optar.
Simo Lampinen ganó el rally arrebatando la victoria a la legión de Citroen que le siguieron. Neyret y Ponnelle conduciendo sendos Citroen DS 21. Mikkola con el Escort, Andersson con el Alpine A110 y tres Citroen SM en manos de Waldegaard, Deschaseaux y Rauno Aaltonen; se encontraban entre los abandonos más ilustres.
El campeonato vuelve a Europa y del 25 al 28 de mayo se celebró una nueva edición del rally Acrópolis. La 20 edición del rally contó de nuevo con los equipos más potentes del momento. A pesar de la ausencia de los Alpine Renault por ejemplo Saab regresó a tierras griegas tras seis años de ausencia liderados por su joven estrella Stig Blomqvist. BMW, con sus 2002 TI inscribió a Warmbold que supuso una agradable sorpresa a lo largo del rally.
De nuevo el Acrópolis negó a Waldegaard una victoria ya que el sistema de aceite de su vehículo se rompió cuando marchaba líder. Antes de

su retirada había protagonizado una remontada impresionante al reducir una diferencia de ocho minutos provocada por una avería. Con el piloto sueco retirado, Lindberg con el Fiat 124 Sport se alzó con el triunfo secundado por Lampinen con el Lancia Fulvia. Achim Warmbold completó el podium de la prueba griega. Sólo 14 equipos de los 98 que iniciaron el rally pudieron disfrutar del aplauso de los espectadores griegos al regresar a la Acrópolis ateniense.
De nuevo fue Lindberg el que impuso el Fiat 124 Sport en el rally de los Alpes, disputado a principios de septiembre. Gunther Janger con un Volkswagen 1302S y Per Eklund a bordo de un Saab 96 V4 compartieron el podium con el vencedor. Kallstrom y Lampinen, los encargados de defender a Lancia se vieron obligados a abandonar por sendas averías. Igual suerte corrieron Aaltonen, Paganelli y Blomqvist, con su Saab 96 V4, que no lograron concluir la prueba por diversos motivos.
En Octubre, la disputa del rally de Sanremo animó a los dos fabricante italianos a presentar unos equipos impresionantes con el objetivo de ganar “su” rally. Alpine Renault también hizo acto de presencia en el rally con dos vehículos pilotados por Thérier y Andersson aunque los dos se retiraron con la caja de cambios rota. Lancia presentó en la línea de partida a Munari, Kallstrom, Ragnotti, Lampinen (abandonaron los cuatro) y Pelganta, Bossetti, Barbasio y Ballestrieri. Fiat, por su parte montó en sus coches a Paganelli, Verini (abandonaron los dos) y Trombotto, Bisulli y Lindberg. Se llevó el gato al agua Lancia que ocupó las dos primeras plazas con Ballestrieri y Barbasio. El tercer puesto del cajón lo ocupó Lindberg sumando así otro fantástico resultado.
Al rally Press on Regardless, disputado en Estados Unidos, sólo acudió en representación europea Harry Kallstrom con su Lancia Fulvia. Pero no logró terminar el rally dejando la victoria para los pilotos locales. Henderson se alzó con la victoria con un Jeep Wagoner, seguido de Jones con un Datsun 240Z y su compañero de equipo Dahm. La ausencia de Fiat dejaba a Lancia con los puntos suficientes para alzarse con el campeonato de dicho año.
En diciembre se disputó la última prueba de la temporada, el RAC británico. Roger Clark con un Ford Escort RS1600 se alzó con el triunfo, algo que no lograba un piloto local desde 1950. Blomqvist con su Saab se situaba en segunda plaza y Kullang con un Opel Ascona copaba el tercer peldaño del podium.
De este modo las tres escuadras que en un principio iban a luchar por el campeonato quedaban alejadas de los puestos de cabeza en esta última prueba. Los pilotos de Lancia, Kallstrom y Lampinen, concluyeron en cuarta y quinta plaza respectivamente. Mientras tanto los pilotos de Fiat, Lindberg, Pinto y Paganelli; no pudieron alcanzar la última meta del campeonato. Tampoco lograron finalizar el rally Mikkola con su Ford Escort, Eklund con un Saab 94 V6 y Timo Makinen también con un Ford Escort.
Lancia se alzaba con un campeonato por el que al principio de la temporada no iba a luchar, todo gracias al fiasco de Alpine en la primera prueba de la temporada. La clasificación final quedó así:

1º Lancia 97 Puntos
2º Fiat 55 Puntos
3º Porsche 53 Puntos
4º Ford 48 Puntos
5º Saab 47 Puntos

1971, El año de Alpine-Renault y Ove Andersson

2008-04-18T13:21:00.000-07:00

Sólo Alpine Renault siguió el campeonato del año 1971. La marca francesa decidió volcar todos sus esfuerzos en alzarse con el título en esta edición. Al calendario se le sumó el rally de Marruecos con lo que se generaba un mini campeonato africano. El plantel de pilotos de Alpine era extraordinario: Nicolás, Andruet, Darniche y Thérier. La evolución del vehículo lo llevó hasta los 150 CV para un peso de 700 kilogramos. Ford quiso plantearse una temporada que favoreciese su nueva creación, el Escort RS1600. El nuevo motor Twin Cam de 16 válvulas desarrollado poro Cosworth presentó muchos problemas de puesta a punto y hasta finales de año los coches de Ford no alcanzaron los resultados esperados. Tan solo la victoria en el Tulip Rallye maquilló una pésima temporada.

La temporada comienza en enero con el rally de Montecarlo. 405,5 kilómetros en las heladas carreteras de los Alpes. Una inscripción de lujo, 248 equipos, parte de once ciudades distintas: Marrakech, Almería, Atenas, Bucarest, Frankfurt, Glasgow, etcétera. Alpine Renault parte de Marrakech y además para esta prueba puso un vehículo en manos de Ove Andersson por su solvencia en hielo y nieve. Porsche, en una decisión comercial seguramente, decidió sustituir el Porsche 911S por el 914/6. Esta decisión impidió a Waldegaard sumar un nuevo triunfo en el rally del principado.

Este rally siempre se recodará por las terribles condiciones meteorológicas en que se celebró: ventiscas, aguaceros y granizo. Ante condiciones tan adversas los pequeños coches de Alpine demostraron su valía ocupando cinco puestos de los diez primeros de la clasificación. Ove Andersson se limitó a controlar a sus compañeros de equipo y a Bjorn Waldegaard.

El piloto sueco logro una gran victoria por delante de su compañero de equipo Thérier y en el tercer cajón del podium dos pilotos: el sueco Waldegaard y Andruet con Porsche y Alpine respectivamente. Datsun, con su modelo 240Z, tuvo un resultado brillante ocupando la quinta plaza con Aaltonen y la décima con Tony Fall. Sexto fue Lampinen con el Lancia Fulvia 1.6 HF Coupe y séptimo Lindberg a bordo de una Fiat 124 Spyder. El resto del top ten lo completaron Darniche y Vinatier a los mandos de sendos Alpine A110 1600. Onceavo terminó un piloto que seguiría dando espectáculo durante años, Ragnotti pilotando un Opel Kadett 1.9.

Entre el 17 y el 21 de febrero se disputó la segunda prueba del campeonato: el rally de suecia. De nuevo los pilotos nórdicos dominaron su rally. Ganó Blomqvist con su pequeño Saab. Porsche volvió a presentar el 911S consiguiendo un cuarto puesto con Waldegaard y un sexto con Ake Andersson. Alpine desplazó dos coches, uno para Thérier y otro para Andersson, pero en esta ocasión no pudieron repetir la gesta de Montecarlo y ninguno consiguió terminar el rally. Lars Nystrom con un BMW 2002 y Harry Kallstrom con el Lancia Fulvia acompañaron a Blomqvist en el podium final.
La tercera del campeonato era el rally de San Remo, a mediados de marzo 86 equipos tomaron la salida dispuestos a completar el recorrido, pero solo 20 de ellos lo consiguieron. Ove Andersson se presentó con un Alpine Renault A110 privado pintado en blanco y a pesar de casi no entrar en el diminuto habitáculo. Sandro Munari era el favorito con el Lancia Fulvia HF, pero una rotura en el alternador le obligaba a abandonar. La gran decepción la protagonizó Fiat que con su 124 Sport Spyder no alcanzó más que un décimo puesto con Trombotto, abandonando el resto de vehículos inscritos y viéndose superados por numerosos Fiat 125S en manos de pilotos privados. Tras esta victoria Cheinise, jefe del equipo Alpine, decidió incorporar al equipo al piloto sueco. Dos Lancia Fulvia HF 1.6 Coupe en manos de Ballestrieri y Barbasio acompañaron a Andersson en el cajón de vencedores. En Abril una nueva del durísimo rally Safari puso a prueba a los 107 equipos que se atrevieron a enfrentarse a los 6400 kilómetros de que constaba el rally. De nuevo el rally se dividía en dos mitades formando una especie de ocho cuyo nudo central se radicaba en Nairobi. En la primera etapa el rally se dirigía a Mombasa. Aaltonen ocupó al principio el liderato, pero pronto dejó esa plaza a Waldegaard debido a una rotura de suspensión. En la segunda posición Waldegaard alcanzó la posición de Hermann lo que ayudó al keniata a incrementar el ritmo hasta superar a Blomqvist y acercarse al Porsche de Zasada que ocupaba la segunda plaza secundando a su compañero de equipo.

Solo quedaba el RAC británico, los 580 kilómetros cronometrados sirvieron para que Blomqvist lograra una victoria que permitía a Saab alzarse con el subcampeonato de marcas. Se impuso al Porsche de Waldegaard que ocupó la segunda plaza y al piloto de Saab Carl Orrenius que cerraba las plazas que daban opción a podium. Los Ford Escort RS1600 ocuparon la cuarta y quinta plaza con Hannu Mikkola y Timo Makinen respectivamente.

La clasificación del campeonato del mundo terminaba de la siguiente forma:

1º Alpine Renault 36 puntos
2º Saab 18 puntos
3º Porsche 16,5 puntos
4º Lancia 15 puntos
5º Datsun 11 puntos

1970, Nace el Campeonato Internacional de marcas

2008-04-18T11:17:00.000-07:00

En 1970 y en vistas del éxito alcanzado por el campeonato de Europa en los últimos años de la década de los sesenta, la FIA decide organizar un campeonato de ámbito mundial. Eligiendo los seis rallies más importantes del Campeonato de Europa y añadiendo el rally Safari se creó el Campeonato Internacional de Marcas. Ningún fabricante siguió el campeonato en su totalidad y al final tan solo dos, Porsche y Alpine Renault, conservaban opciones de alzarse con el campeonato.

La FIA publicó un calendario que incluía las siguientes pruebas: Montecarlo, Suecia, San Remo, Safari, Alpes austriacos, Acrópolis y RAC. Ford, ganadora, de las dos últimas ediciones del campeonato europeo de marcas se centró más en pruebas como la Londres - México que consideraba le otorgaban un mayor prestigio. Así pues, Hannu Mikkola a bordo de un Ford Escort MkI lograron la victoria en este maratón de más de 25.000 kilómetros.

El campeonato comenzaba con el rally de Montecarlo, el 16 de enero con 184 equipos inscritos y un desarrollo de 405,5 kilómetros cronometrados disputados a lo largo de 16 etapas especiales. El rally se disputo en su totalidad sobre nieve y el dominio de Porsche fue incontestable. El triunfo lo obtuvo Waldegaard a bordo de un Porsche 911S de 2.2 litros y 235 CV desarrollado tras cuatro años de experiencia en el campeonato de Europa, y catalogado por la marca alemana como versión "rallye".

El piloto sueco repetía la victoria lograda el 1969. En segunda posición finalizó el Porsche de Larrouse y completaba el podium Jean Pierre Nicolas con su Alpine Renault A110 1300. Ake Andersson finalizaba en cuarta posición con un Porsche 911 y en quinta posición se encontraba el primer Escort, pilotado por el británico Roger Clark. Ninguno de los flamantes Alpine Renault A110 1600 pudo terminar la prueba al igual que Mikkola con su Ford Escort.

El 11 de febrero 120 equipos tomaron la salida en el rally de Suecia, 1282 kilómetros cronometrados divididos en 14 etapas especiales. Waldegaard se impuso de nuevo a bordo de su Porsche. El dominio de los pilotos nórdicos fue total y los Alpine Renault y Lancia Fulvia desplazados a tierras suecas no pudieron concluir el rally. La sorpresa la protagonizó Stig Blomqvist que llevó hasta la segunda posición un Saab 94 V4, modelo prácticamente descartado desde 1967. Lillebror Nasenius con un Opel Kadett Rally completaba el podium de la carrera. El mundial de marcas comenzaba a inclinarse a favor del fabricante alemán.

El 4 de marzo se celebraba el rally de San Remo. Los 109 equipos inscritos debían enfrentarse a 283 kilómetros cronometrados repartidos en 29 tramos especiales. La exigencia del rally provocó que tan solo 15 coches lo concluyeran. Por fin los nuevos Alpine Renault A110 1600 demostraban su potencial. Jean Luc Thérier se alzó con la victoria, ayudado por la ausencia del equipo Porsche que no acudió a la cita italiana. Además el equipo Lancia que presentaba un excelente plantel de pilotos vio como sus coches se negaban a ponerse en marcha debido a la presencia de partículas en sus tanques de combustible. Segundo fue Harry Kallstrom con un Lancia Fulvia 1.6 HF Coupe y tercero Jean Vinatier con otro Alpine Renault A110. Tras los equipos oficiales se clasificaba un pelotón de coches privados, principalmente Fiat 125 y Saab 96.

El 26 de marzo se disputó el rally Safari en el que a lo largo de tres días se recorrían 6200 kilómetros. No existían etapa cronometradas, la clasificación se dilucidaba con las penalizaciones acumuladas por los pilotos que debían pasar en un horario establecido por los puestos de control. Tan solo el equipo Lancia presentaba un equipo como tal aunque la dureza del rally no les permitió terminar a ninguno. Estas circunstancias dejaron el rally en manos de pilotos locales.

Del 6 al 10 de mayo se celebró el rally de los Alpes Austriacos (12 especiales con un total de 211 kilómetros cronometrados) donde Waldegaard se reencontró con la victoria imponiéndose en el tercer rally de la temporada. Esto unido a que el primer Alpine Renault terminaba en quinta posición pilotado por Darniche, colocaba a la marca Porsche cerca del título de constructores. Jean Luc Thérier, triunfador en San Remo, se vio obligado a retirarse debido a una rotura de la caja de cambios. El resto del podium lo completaban Lindberg y Piot, a bordo de un Saab 96 V4 y un Ford Escort TC respectivamente.

El 28 de mayo se celebró el rally Acrópolis. Los 80 equipos inscritos se enfrentaban a 270 kilómetros cronometrados por los difíciles caminos de tierra griegos. La dureza del rally tan solo permitió concluir las 21 especiales disputadas a 13 equipos. El equipo Alpine Renault lograba un doblete fantástico de manos de Thérier y Vinatier lo que le daba muchos puntos de cara a la clasificación final. El Porsche de Waldegaard fue el único oponente de Thérier. Sin embargo se vio obligado a abandonar en la cuarta especial del rally al romper el motor. Ove Andersson a los mandos de un Ford Escort TC se alzaba con la tercera plaza. Los Alpine demostraron su capacidad para ganar en cualquier terreno y se presentaban en el RAC con serias aspiraciones de lograr el cetro mundial.

El campeonato del mundo tuvo que esperar hasta Noviembre y la celebración del rally británico para determinar que fabricante se alzaba con el campeonato internacional. 169 equipos se inscribían para afrontar los 600 kilómetros cronometrados de que constaba el rally. Llegaban con opciones Porsche y Alpine Renault.

La victoria fue para Harry Kallstrom a los mandos de un Lancia Fulvia 1600 HF Coupe. Thérier que mantuvo a lo largo de casi todo el rally la segunda plaza, abandonó casi al final privando a su equipo de cualquier opción a ganar el campeonato. Irónicamente el piloto francés quedó estancado en el barro en una especial que más tarde sería cancelada.

De este modo Porsche se alzaba con el primer Campeonato Internacional de marcas. Los Opel Kadett que salvo en Suecia nada habían hecho ocuparon la segunda, tercera y cuarta plaza a cargo de Ove Eriksson, Nasenius y Henriksson respectivamente. En quinta posición concluía Andrew Cowan con un Alpine Renault A110. Este puesto era insuficiente para las aspiraciones del fabricante francés.

De este modo la clasificación del primer Campeonato Internacional de marcas fue la siguiente:

1º Porsche 28 puntos

2º Alpine-Renault 26 puntos

3º Lancia 16 puntos

4º Saab 15 puntos

5º Opel 10 puntos

6º Ford 10 puntos