1975, Fiat Vs. Lancia; 124 Spyder Vs. Stratos

Diez pruebas componían el calendario de la temporada de 1975. Desaparecieron las pruebas americanas y el mundial volvía a Marruecos. El mundial se presentaba a priori como un mano a mano entre Lancia y Fiat. Lancia montó un equipo con Munari como piloto estrella, secundado por Pinto, Waldegaard, Andruet y Ballestrieri. Todos daban a Waldegaard como acabado, no ganaba una carrera desde 1970, pero el jefe de Lancia creyó que era el piloto adecuado para terrenos resbaladizos. El equipo Fiat no era menos importante: Paganelli, Verini, Bachelli, Alen, Mikkola y Darniche, lucharían para la marca italiana. Renault siguió desarrollando en paralelo el Renault 17 Gordini y el Alpine A310. Ford se mantuvo recluido en sus dominios nórdicos. Peugeot mandó su 504 a pelear en tierras africanas y Opel, Saab y los japoneses redujeron su presencia a las pruebas que mejor se ajustaban a sus características o a sus intereses comerciales. Tras la ausencia del año anterior el mundial comenzaba de nuevo en Montecarlo. Sus 472 kilómetros contra el crono siempre se convertían en una prueba dura para los coches. Fiorio y Audetto soñaban con llevar sus tres Stratos a la meta: Munari, Andruet y Pinto.

Llegó Suecia, 800 kilómetros sobre hielo y nieve, y se demostró que la decisión de Fiorio de contratar a Waldegaard no fue un error. Ganó con comodidad superando a Blomqvist con su Saab 96 V4 y a Lampinen con el Lancia de segunda división, el Lancia Beta. Durante algunos rallies los dos coches participaron juntos ya que la directiva de Fiat pensaba que el Stratos era un coche muy distinto a los vehículos de serie. Eklund terminó en cuarta plaza finalizando el primer Fiat 124 en quinta posición de manos de Carlsson. El sexto fue Alen a bordo de Fiat también. Fue un duro golpe para Fiat que desde ese momento decidió que Fiat debería ser una escuadra de apoyo a Lancia con el objetivo común de ganar el campeonato para la casa matriz.

La tercera prueba de la temporada era el rally Safari. Y se asistió al primer desastre en la carrera deportiva del Stratos. Waldegaard dominaba el rally, pero con la meta de Nairobi a su alcance, rompió el cambio viendo como quedaba relegado al tercer puesto. Ove Andersson con un Peugeot 504 se encontró una victoria inesperada ya que el equipo Peugeot había visto como sus coches iban cayendo, bien por avería o por accidente. Tanto Timo Makinen, como Hannu Mikkola habían tenido que abandonar.

Otro rally de los temidos por los equipos; a finales de mayo se corrió una nueva edición del Acrópolis. Sólo tres equipos oficiales se inscribieron: Lancia, Toyota y Opel. Los italianos inscribieron el Stratos con Waldegaard y Pinto que llegaron a la presentación del rally con los coches aún dotados de las protecciones y sistemas con los que corrieron el Safari. Las cosas no les fueron bien y ambos coches tuvieron que abandonar. Todo parecía hecho para Achim Warmbold hasta que decidió aparcar el coche contra un olivo. Dejó la victoria libre para Rohrl que a bordo de un Opel Ascona SR 1.9 ganó su primera prueba mundialista. El local Tassos Livieratos “Siroco” terminaba segundo con un Alpine A110 y el griego-chipriota Michael Koumas terminaba de forma sorpresiva en tercera plaza con un Mitsubishi Colt Lancer.

El campeonato volvió a tierras africanas y se volvía a contar con el rally de Marruecos. Era un rally demasiado largo, por esa razón se discutía si debía incluirse en el campeonato. Para ilustrar esta situación hay que mencionar que la etapa más larga de este rally constaba de 800 kilómetros cronometrados. En esta ocasión corrieron los Fiat 124 Abarth con Alen, Waldegaard y Darniche que se enfrentaban a los Peugeot de Mikkola, al que Fiat no inscribió y dejó libre, y Makinen. Rohrl y Aaltonen se inscribían con el Opel Ascona, Neyret con un Alpine A110 y Mehta con un Datsun Violet por mencionar las inscripciones más importantes. El fracaso de Fiat fue completo viendo como abandonaban los tres vehículos inscritos. Las dos primeras posiciones las ocupaban pilotos de Peugeot, primero Mikkola y segundo Consten. El tercer puesto lo consiguió Neyret con su Alpine. Deschaseaux situó el Citroen DS23 en cuarto lugar y Makinen fue quinto. Extrañamente desde que Fiat y Lancia habían decidido cooperar no habían logrado vencer en ninguna carrera.

El rally de Portugal se disputó en Julio, la celebración de las elecciones tras la revolución de los claveles obligó a retrasar el rally. En Fiat no repitieron el error de dejar a Mikkola libre y el finlandés terminó segundo justo detrás de su compañero Alen. Siendo ésta también la primera victoria en el palmarés del piloto nórdico. Ove Andersson subía al podium con los dos pilotos de Fiat al colocar su Toyota Corolla en tercer lugar. Aaltonen llevaba hasta el cuarto lugar el Opel Ascona y quinto finalizaba el piloto local Pedro Cortes con un Datsun 240Z. Los españoles Ricardo Muñoz y Salvador Cañellas participaron con Seat 1430 pero ninguno de los dos logró finalizar la carrera.

En Agosto la caravana mundialista se desplazó a Finlandia. Comenzó liderando el rally Ari Vatanen con su Ford Escort RS1600 pero en la cuarta especial sufrió un accidente que dejó el rally en manos de Blomqvist y su Saab. Este fue líder y estaba destacado cuando la organización no tuvo otro remedio que excluirle a ser sorprendido pasando por un pueblo a 73 kilómetros por hora (el límite estaba en 60). Eso sucedió en el tramo 12 y partir de entonces tomó la cabeza Markku Alen. Durante 9 tramos el piloto de Datsun fue líder, pero como pasaba con los líderes de la carrera, sufría un accidente que le obligaba abandonar. Esto dejó en cabeza a Hannu Mikkola al que Fiat le había dejado en la estacada a pesar de haberle prometido una montura por su buen papel en Portugal. Pero el coche no llegó y el piloto disputó el rally de su país con un Toyota Corolla 1600. Los Saab 96 V4 continuaban al pie del cañón como atestiguaba la segunda plaza de Lampinen y la cuarta de Per Eklund. Entre estos dos pilotos y completando las plazas de podium se situaba Makinen con un Ford Escort RS1800. Ni Fiat, ni Lancia acudieron a la prueba finlandesa. El quinto puesto fue para Anders Kullang con Opel Ascona.

Lancia llegó a San Remo con menos puntos de los esperados al principio de la temporada. Por esa razón en Lancia se vieron obligados a apretar las tuercas y forzar la evolución del Stratos al que le dotaron de un motor de 24 válvulas y 300 caballos con el que Munari pudiera lucirse en su rally. Pero el motor del piloto italiano no aguantó y con problemas de juventud obligó al piloto italiano a abandonar la prueba. Por fortuna el Stratos no evolucionado de Waldegaard aguantó y permitió a Lancia volver a la senda de la victoria. En segunda posición concluyó el campeón italiano Verini que con un Fiat 124 Spider hacía la carrera de su vida y tercero un renacido Thérier a bordo de un también renacido Alpine A110 1800. Mauro Pregliasco llevó el Lancia Beta hasta el cuarto lugar y quinto terminó Carlo Bianchi con un Porsche 911. Fue la última participación del Alpine A110 como coche de fábrica.

La victoria de Makinen, la tercera consecutiva, y su Escort en el RAC quedó empañada por la actuación de Waldegaard y su Stratos. El piloto sueco remontó desde la 120 plaza hasta la séptima venciendo en 44 de las 70 especiales de que constaba el rally. Después fue descalificado pero su actuación empañó las de sus rivales. El motivo de la descalificación fue el llegar de fuera del tiempo máximo a un control. Las piedras que salían en todas direcciones al circular sin la parte trasera de su carrocería al final provocaron multitud de averías que no le permitieron llegar a tiempo a eses control. Tras Makinen, segundo fue otro Escort pilotado por Clark y en tercera plaza se situó Anthony Fowkes con un viejo Ford Escort MKI. Tony Pond terminó cuarto con el Kadett y Aaby quinto con otro MKI.

De este modo Lancia lograba con el Stratos su segundo título mundial. La clasificación del Campeonato del Mundo de 1975 quedó del siguiente modo:

1º Lancia 96puntos
2ºFiat 61 puntos
3º Renault-Alpine 60 puntos
4º Opel 58 puntos
5º Peugeot 40 puntos

1974, La gran crisis del petróleo

De las 13 pruebas que componían el calendario del Mundial de 1973 se pasó a las 8 de 1974. La crisis derivada del conflicto árabe-israelí y la decisión de la OPEP de reducir la producción obligó a los gobiernos a restringir el uso de carburantes en distintas facetas de la actividad diaria. Restricciones de velocidad, cuando no de uso de vehículos a motor, las críticas sociales ante la celebración de eventos competitivos y que las marcas nodriza cortaron el grifo de presupuesto de sus departamentos de competición hicieron que muchas pruebas se vieran suspendidas. Entre otras causas de la crisis podemos mencionar la restricción de uso de vehículos en Austria y la fusión entre Citroen y Peugeot que dejó a más de 8000 trabajadores en la calle. A nivel deportivo se suspendieron rallies como el Montecarlo, Suecia, Austria, Acrópolis y Nueva Zelanda. Este último se estrenaba en la competición mundial que ampliaba su ámbito geográfico acercándose a ese mercado. El rally de Polonia dejó su lugar al rally de Canadá, Rideau Lakes, a celebrarse antes del Press on Regardless. De este modo la FIA trataba de motivar a las marcas a desplazarse al continente americano.

Pese a todo, Fiat decidió montar una auténtica armada para luchar en todos los frentes del mundo de los rallies. Tanto el Campeonato Mundial, el Europeo y el Italiano iban a ver una auténtica flota de 124 Abarth Spyder en manos de siete pilotos italianos y de Markku Alen para disputar algunas pruebas. La escuadra tenía una infraestructura extraordinaria: 50 técnicos y toda la empresa Abarth volcados en la obtención del título. El resto de las marcas se habían planteado la temporada como un período de transición esperando acontecimientos. Cuando en marzo se hicieron públicas las cuentas de Fiat se temió que el equipo desapareciera, pero la marca italiana siguió apostando por la especialidad y el programa de competición siguió adelante. Renault tomó el control de Alpine de forma definitiva y esto hizo que los pequeños A110 fueran sustituidos por un coche más comercial, el Renault 17 Gordini.

La primera prueba que se disputó este año fue el rally de Portugal. En esta ocasión no se disputaron etapas cronometradas. El rally discurrió sobre 455 kilómetros en la modalidad “maratón”. Opel presentó un equipo con opciones: Warmbold, Rhorl y Fall pilotaban sendos Ascona. Pero todos se vieron obligados a retirarse por diferentes problemas. Waldegaard también abandonaba a bordo del Toyota Celica. Con estos abandonos el equipo Fiat encontraba el camino limpio hacia la primera victoria de la temporada. Pinto, Paganelli y Alen ocuparon las tres plazas del podium. Detrás de ellos se colocaban Andersson con el Toyota Corolla, Kallstrom con un Datsun 240Z y Neyret con un Alpine A110.

Llegó la hora del Rally Safari. Fiat presentó en Kenia a Barbasio y a Paganelli. Peugeot presentaba el equipo más fuerte. A bordo de sus 504 se encontraban Mikkola, Andersson y Makinen. Thérier y Darniche se presentaban en Francia a lomos de Alpine A110 mientras que Nicolas pilotaba un Renault 17 Gordini. Lancia presentaba dos Fulvia pilotados por el local Mehta y por Munari. Una inscripción que prometía una lucha fraticida entre los mejores pilotos del momento. Pero por una razón u otra ninguno de estos pilotos se haría con la victoria. Esta se la anotó Joginder Singh pilotando un Mitsubishi Colt Lancer dando a la marca nipona su primera victoria en el mundial. Waldegaard concluyó el rally en segunda plaza a bordo de un Porsche 911 y fue Munari el que llevó su Lancia Fulvia a la tercera plaza.En Agosto se disputó la tercera prueba de la temporada tras la suspensión del Acrópolis. Los pilotos nórdicos dominaron sin contemplaciones el rally de los 1000 Lagos. En esta ocasión Fiat se vio superada por los Ford Escort RS 1600 de Mikkola y Makinen. Alen al terminar en tercera plaza concedió unos puntos importantes para las aspiraciones de la marca italiana. Los Saab 96 V4, cada vez más obsoletos, permitían a Blomqvist y Lampinen terminar cuarto y quinto. Sexto terminó otro Fiat 124, el de Kinnunen, y en séptimo lugar otro Saab, el de Rainio. Opel que presentaba a Kullang y Waldegaard terminó en octava y décima posición respectivamente.

Aunque la victoria fue para Mikkola, el vencedor moral fue su compañero Makkinen. Una sanción le privó de la victoria cuando fue “cazado” atravesando un pueblo 3 kilómetros por hora por encima de la velocidad permitida. Así el Mundial alcanzaba el mes de Octubre con tan solo tres pruebas disputadas.

Y fue en la cuarta, San Remo, cuando Lancia presentaba el Stratos. Munari y Ballestrieri se enfrentaban a Fiat en Italia. El coche diseñado por Bertone y motorizado por Ferrari se presentaba en el campeonato del mundo como un vehículo especialmente diseñado para competir. Fiorio hacía más de dos años que había recibido las instrucciones y el dinero para desarrollar un coche vencedor.

La entrada de Lancia en el grupo Fiat aseguraba la inyección económica necesaria. Además como se ha mencionado antes la pertenencia de Ferrari a la misma Fiat garantizaba el suministro de motores. Los 500 ejemplares necesarios para homologar el Stratos como grupo 4 se montaron rápidamente. Se rumoreó que fueron desmontados con la misma rapidez para suministrar recambios durante el transcurso de la temporada.

Más de siete minutos fue la ventaja lograda por Munari sobre Bisulli, único representante de Fiat en terminar la prueba. La tercera plaza la ocupó el Opel Ascona de Fagnola ya a 43 minutos del ganador de la prueba. Mehta con un Lancia Beta concluía cuarto a casi 46 minutos de su compañero de marca. Fue el comienzo del mito Stratos. Hay que destacar que en el primer tramo del rally ya habían abandonado cuatro coches de la marca Fiat. Paganelli, Verini y Bachelli se salieron de la carretera y Pinto chocó contra Verini mientras éste último trataba de volver a la carretera de volver a la carretera. Más adelante y por problemas mecánicos abandonaron Alen y Barbasio.

De este modo se llegó a Canadá. En el Rally Rideau Lakes Lancia presentó un Stratos pilotado por Munari y dos Lancia Beta, un grupo 3 de 8 válvulas para Pregliasco y un grupo 4 de 16 válvulas para Lampinen. Durante unos rallies Lancia simultaneó ambos coches por considerar que el Stratos se distanciaba mucho de los vehículos comerciales. Fiat presentó a la carrera tres coches: Alen, Paganelli y Perusse. Además numerosos pilotos locales comenzaban a descubrir la disciplina. Destacaba el equipo de John Buffum con un Ford Escort. Además abundaban Datsun e incluso Jeep preparados de forma artesanal. Las etapas discurrían por nevadas y enfangados caminos de tierra atravesando los bosques canadienses.

Pregliasco se retiró muy pronto con rotura de su motor. En un primer momento, Lampinen se alzó con el primer lugar apuntando hacia el primer triunfo de un Lancia Beta en el Campeonato Mundial. Pero Fiorio ante la posibilidad de que un Beta ganara al Stratos en la segunda carrera de éste en el campeonato decidió ordenar a Lampinen que se detuviera en la última especial regalando la victoria a Munari. El tercer lugar del rally lo logró el canadiense Boyce con un Toyota Celica. Ninguno de los Fiat logró finalizar la prueba.

El mundial continuó en territorio americano con el rally Press on Regardless. A Lancia y Fiat se les sumó Alpine que presentaba tanto A110 (Hoepfner, Neyret y Chasseuil entre otros) como Renault 17 Gordini (Darniche, Nicolas y Thérier). Fiat inscribía a Paganelli, Alen, Barbasio, Perusse y Verini. Lancia repetía la inscripción de Canadá con un Stratos para Munari y dos Beta, para Pregliasco y Lampinen. El rally fue completamente perturbado por la acción de los sheriffs locales que persiguieron a los pilotos de modo implacable. Munari llegó a ser descalificado y detenido por exceso de velocidad. Thérier se aprovechó de esta circunstancia para lograr la primera victoria del Renault 17 en el campeonato mundial. Alen fue segundo con su Fiat, Nicolas se alzó con la tercera plaza con otro Renault 17 y Lampinen daba la cuarta plaza a Lancia a bordo de su Beta 16 válvulas.

En Noviembre los equipos se disponían a celebrar el rally de Gran Bretaña, 78 especiales para sumar un total de 2218 kilómetros cronometrados. El rally era casi propiedad de los Ford Escort y esta edición no iba a ser distinta. Era el tercer año consecutivo en el que el RAC tenía su base en York y la carrera volvía a la ciudad para finalizar cada etapa. Tradicionalmente el evento se iniciaba con una primera etapa que duraba tres días y dos noches, pero el sentido común prevaleció en 1974. Dos bucles de dos días y una noche, seguidos de una mañana de competición, llevaban a los participantes al sur de Gales, luego entraban en Gales atravesándolo en dirección norte para penetrar en Escocia. Se dividía en 84 etapas con 27 puntos de control y atravesaba una zona en la que según Motor Sport vivían 5 millones de personas. Esto hizo que las pistas tuvieran una afluencia masiva de espectadores. Allí donde se mirara en el área de verificaciones aparecía coches de fábrica: Toyota, Opel, Datsun, Ford, Vauxhall, Triumph, Volvo, Mazda, Skoda, Porsche, Fiat, Hillman, e incluso Wartburg estaban representados. Pero el más bonito de todos era el Lancia Stratos de Sandro Munari. Había algo en mágico en la visión y sonido del Stratos, era un obra de arte y parecía adaptarse mejor al asfalto.Antes del tramo SS1 el favorito era Timo Makinen debido a su victoria en el 73, y le seguía Roger Clark que parecía capaz de lograrlo de nuevo, tras su victoria en el 72. Hannu Mikkola también optaba a la victoria y cuando la bandera bajó atacó duro en las primeras etapas.

De este modo se llegaba a la última prueba de la temporada el rally de Córcega. Lancia presentaba dos Stratos a los mandos de Munari y Andruet. Fiat inscribía a Alen, Bachelli, Darniche, Pinto y Pianta entre otros. Y Renault un auténtico rosario de coches distintos: Renault 17 Gordini (Piot), Alpine A110 (Larrouse y Nicolas) y Alpine A310 (Thérier). El rally demostró que los Alpine A110 ya no estaban para ganar carreras y Nicolas a pesar de correr como un loco quedó a más de tres minutos de Andruet que ganaba en su debut con el Stratos. A más de 22 minutos concluía Thérier con el A310 y en cuarta plaza finalizaba el Alpine A110 de Manzagol. Con este resultado Lancia se alzaba con un título que al comienzo parecía casi propiedad de su “prima” Fiat.


Tras la disputa del rally de Córcega, la clasificación del Campeonato del Mundo de 1974 quedó del siguiente modo:

1ºLancia 94 Puntos
2ºFiat 69 Puntos
3ºFord 52 Puntos
4ºToyota 32 Puntos
5ºAlpine-Renault 29 Puntos

1973, El resurgir de Alpine-Renault

Ante el éxito obtenido en el Campeonato Internacional disputado los años anteriores, la FIA organizó el Campeonato del Mundo de Marcas. El primer título mundial de constructores era un gran atractivo para un gran número de fabricantes. A las pruebas de la última temporada se le añadieron los rallies de Portugal, Córcega y Finlandia por ser los de mayor prestigio que aún no formaban parte del calendario; y el rally de Polonia. Este último se incluyó por el deseo de la FIA de expandirse hacia el este de Europa. De igual modo el mantenimiento del Press on Regardless se debía al interés por fomentar en el país americano la especialidad.

A la llamada de la FIA respondieron muchas marcas, pero sólo Alpine con su ya puesto a punto A110 1800 anunciaba su intención de seguir la integridad del campeonato. A sus tres habituales (Darniche, Nicolas y Thérier) se sumaban Andruet y Andersson. El resto de equipos sólo pretendían correr las pruebas que mejor se adaptaban a las características de sus vehículos. Para la clasificación final tan solo computarían los nueve mejores resultados de las trece carreras a disputar. De todos modos en los parques cerrados de los rallies podíamos encontrar BMW 2002TI, Citroen DS23, Datsun 240Z, Fiat 124 Abarth Spyder, Ford Escort RS1600, Lancia Fulvia HF, Opel Ascona, Peugeot 504, Saab 96 V4 y Toyota Corolla como vehículos con mayores prestaciones. En definitiva se presentaba un interesante campeonato.

Como era tradicional el campeonato comenzaba con el rally de Montecarlo en los fríos días de Enero. Después del desastre del año anterior el equipo Alpine presentaba un equipo presumiblemente imbatible a lomos de un coche que se había estado desarrollando durante un año completo. Para hacerle frente Ford alineaba a Hannu Mikkola y Timo Makinen, Lancia a Sandro Munari y Simo Lampinen; y Fiat a Rafaelle Pinto y Bjorn Waldegaard. Las condiciones de este Montecarlo eran dantescas. La carrera vivió una circunstancia excepcional cuando en el tramo de Burzet debido a los problemas causados por el hielo, la nieve y un accidente que bloqueaba la carretera la organización neutralizó la carrera.

La noticia de que le rally había sido suspendido corrió entre los espectadores y se dispusieron a abandonar los tramos en sus vehículos. Se organizó un atasco que impidió el paso del resto de participantes. Los retrasos obligaron a la organización a dejar a 144 coches fuera de carrera, entre ellos el Seat 127 de Salvador Servia. Sandro Munari, con un Lancia Fulvia ocupaba la primera posición cuando se recobró la normalidad. Pero al finalizar la jornada ya lideraba la carrera Andruet, seguido de Andersson y Nicolas. La cuarta plaza la ocupaba Mikkola con su Ford Escort. Este orden se mantendría hasta el final aunque entre medias ocurrieron muchas cosas. En la segunda pasada por el Turini Andruet pinchó y se vio superado por Andersson que venía marcando unos tiempos impresionantes en los tramos precedentes. Por ejemplo rebajó en 40 segundos el record de la Col de la Madonna.

Andruet quedaba a más de dos minutos del liderato. Pero en el siguiente tramó Andersson chocó contra la nieve y dejó que el francés se pusiera en cabeza. Cuando tan sólo faltaba un tramo por disputarse la ventaja de Andruet era de 14 segundos sobre Andersson y 21 sobre Nicolas. A éste último se le terminaron las opciones cuando se olvidaron de llenarle el depósito en la última asistencia.

En el primer parcial Andersson había recortado la diferencia con Andruet, pero a partir de ese momento el francés se lanzó en un ataque furibundo y volvió a distanciar en 12 segundos a su compañero de equipo. Nicolas logró concluir en tercera posición permitiendo a Alpine lograr un fantástico triplete. Mikkola llevó su Escort a la cuarta plaza y el gran resultado de las berlinetas azules se completó con la quinta plaza de Thérier y la sexta de Piot.

El rally de Suecia, disputado sobre nieve, siempre había sido coto de los pilotos nórdicos. Así que cuando Thérier inscribió su Alpine de tracción trasera no fue considerado como una opción seria a la victoria. Además estaban prohibidas las ruedas de clavos y sólo disponía de las notas de su compañero Nicolas. Ante esta situación la organización propuso que el coche que saliera detrás de él doblara el tiempo de intervalo para no cazarle. Quizás espoleado por su reciente boda, Thérier no puso reparo y firmó en Suecia una de las actuaciones más brillantes que se recuerdan. Terminó en tercera posición por detrás de Blomqvist y Eklund a bordo de los Saab.

El rally de Portugal debutaba en el calendario del mundial disputándose sobre tierra. De no ser por la rotura de diferencial de Darniche, Alpine hubiera logrado otro triplete. Thérier demostró que los resultados anteriores no eran fruto de la casualidad y logró la primera victoria de la temporada seguido de su compañero Nicolas. La marca francesa con dos victorias y un tercer puesto se vislumbraba como el único aspirante a obtener el campeonato. Citroen con su DS23 colocó a Romaozihno en el tercer escalón del podium. Los Fiat tuvieron infinidad de problemas y casi todos los vehículos que tomaron la salida no lograron finalizarla (Paganelli, Waldegaard y Pinto).

La cuarta prueba del calendario del mundial eral el durísimo Rally Safari. En 1973 se alzó con la victoria Datsun, pero no de manos de Hermann. Esta vez fue Mehta a bordo de un Datsun 240Z ganó el rally empatado en la cabeza con Harry Kallstrom. El rally cambio su itinerario de nuevo debido a problemas políticos. El dictador ugandés Idi Amin había ordenado la expulsión de la familia de Mehta el año anterior, así que el rally no pasaría por territorio de Uganda.

La carrera comenzaba en Nairobi y los participantes se dirigieron a Mombasa. En los primeros compases del rally Hermann quedó fuera por problemas mecánicos. Este fue el último rally del hotelero keniata con Nissan. Roger Clark con Ford tomó la cabeza seguido de Mikkola y Zasada. El Datsun de Mehta había chocado con una bandada de pájaros y había roto casi todas las luces de su coche.

La edición del Safari nos proporcionó otro de esos momento que hacen del rally Safari una prueba mítica. Mike Kirkland en un Datsun 1600SSS privado y acompañado de Bruce Field como copiloto, estaban fuera de los diez primeros puestos cuando se detuvieron a repostar. Bruce salió del coche a comprobar que el repostaje se hacía bien. Alguien del público tenía un cigarrillo que prendieron los gases procedentes del combustible. Las llamas alcanzaron a Bruce y al vehículo. Mike sacó el coche del puesto de repostaje salvando probablemente la vida en el proceso y Bruce logró apagar las llamas. Bruce volvió a subir al coche y con alguna quemadura en sus piernas continuaron la carrera para finalizar en la 9 posición.

En Mayo se disputó la siguiente prueba del campeonato: el rally de Marruecos. Una prueba que parecía diseñada para los robustos Citroen DS. De hecho el segundo, tercer y cuarto puestos fueron ocupados por pilotos manejando estos vehículos. Pero Alpine demostró su fiabilidad ganando Darniche el durísimo rally. De los 66 equipos que tomaron la salida sólo 13 alcanzaron la meta. Tras Darniche terminaron Neyret, Bochnicek y Ponnelle con los Citroen DS23. La quinta plaza fue para el Alpine de Nicolas, sexto fue Waldegaard con el Fiat 124 Abarth Spyder y séptimo Thérier con Alpine A110.

El rally regresó a Europa y los equipos participantes se enfrentaban a la tierra del Acrópolis. Y de nuevo lograron la victoria los pequeños Alpine A110. De nuevo fue Thérier el que los llevó a lo más alto de la clasificación. En un principio Achim Warmbold con un BMW 2002TI y copilotado por Jean Todt puso las cosas complicadas, ganando dos tramos y manteniendo la segunda posición hasta Pavliani. Los 47 tramos que sumaban más de 550 kilómetros cronometrados vieron como Thérier ganaba la mayoría de ellos. Ove Andersson, con un Toyota Celica de 140 caballos también abandonaba por un fallo de motor. Al final Thérier venció con más de siete minutos de ventaja sobre el Fiat 124 de Aaltonen.

Y fue Fiat la que consiguió su única victoria de la temporada en el caótico rally de Polonia. Sólo alcanzaron la meta tres pilotos y el vencedor fue Achim Warmbold con su BMW 2002. Le siguieron Culmbacher con un Wartburg 353 y el tercer lugar del cajón lo ocupó el local Stawowiak con un Polski Fiat 125. Este hecho hizo que el rally desapareciese para siempre del calendario del campeonato del mundo.Otro de los rallies que entraban en el mundial era el de Finlandia disputado en Agosto y que contaba con la ausencia de Alpine.

De hecho solo Saab presentaba un equipo con opciones a ganar. Blomqvist, Eklund y Alen dominaban los primeros tramos, los dos primero con Saab y el tercero con un Volvo 142. Era la primera participación de Alen en una prueba mundialista y su gran actuación logró que fuera invitado a correr el RAC con un Ford Escort. Blomqvist y Eklund abandonaron por problemas mecánicos. Tomi Makinen, con su Ford Escort ganó pocos tramos pero mantuvo una regularidad que le permitió alzarse con el título. En segunda posición se colocaba Marku Alen con su Volvo y en tercera posición lo hacía Leo Kinnunen con un Porsche 911. Este último piloto se hizo con la victoria en los últimos tramos lo que le permitió alcanzar este puesto en el podium.

El rally de Gran Bretaña volvió a mostrarse coto de Ford. El Escort RS1600 era el rey en los tramos británicos. El ganador fue Timo Makinen, seguido de Roger Clark y Markku Alen. Antes del primer Alpine A110, Nicolas, se colocó en cuarta posición el pesado Volvo 142S pilotado por Walfridsson.

La clasificación del Campeonato del Mundo de 1973 quedó del siguiente modo:
1º Alpine Renault 147 ptos
2º Fiat 84 ptos
3º Ford 76 ptos
4º Volvo 44 ptos
5º Saab 42 ptos