1987, los sucesores del Grupo B

En 1987 se produjo en debut de Carlos Sainz en el campeonato del mundo. Gracias al acuerdo al que llegó al fichar con Ford para disputar el campeonato nacional, podría disputar tres pruebas del campeonato del mundo, concretamente Portugal, Córcega y el RAC británico. Pero además este año pasó a la historia particular del mundial como el año de la desaparición de los grupo B. Los accidentes de Portugal y la muerte de Henri Toivonen fueron los hechos que hicieron a la FIA dar un giro radical buscando dar mayor seguridad para público y pilotos. Además de modificar la normativa en lo referente a los vehículos también el formato de los rallies fue modificado. Se acortó la distancia máxima cronometrada en cada rally hasta los 600 kilómetros ya que se dudaba que los nuevos coches fueran capaces de afrontar las pruebas más duras. Lo que se hizo fue convertir el rally en un sprint sostenido, muy distinto a lo que se había visto hasta entonces.

Aparecieron multitud de nuevos coches con los que los fabricantes trataban de cumplir la legalidad: Audi improvisó con el 200 Quattro, Toyota remplazó el Celica con el Supra y Nissan sustituyó el 240RS con el 200SX. Ford no solo introdujo el RS Cosworth de tracción trasera y con turbo, sino que además hicieron correr el modelo XR4x4 sin turboalimentación con Blomqvist al volante. BMW fue uno de los que más éxito tuvieron con el M3 preparado por Prodrive, aunque el favorito indiscutible era el Lancia Delta 4WD que al comienzo de la temporada era el único competitivo y conservaba el nombre del “proscrito” grupo B de la marca italiana. Otras marcas protestaban alegando que los nuevos Grupo A eran incluso más inseguros que los Grupo B y que además no se habían respetado los puntos referentes a los períodos de vigencia de las especificaciones. Casualmente Lancia no protestó y por “casualidad” tenía un coche que cumplía con exactitud las nuevas normativas. La baja más importante fue Peugeot que se marchó al Dakar con el 205 T16. Citroën y Austin Rover también lo dejaron.

La temporada comenzaba además con la polémica del rally de San remo con lo que Kankkunen finalmente lograba el título de campeón del mundo de 1986 en detrimento de Alen. Además por problemas de salud el presidente de la FIA, Jean Marie Balestre presentaba su dimisión. Con toda esta cascada de acontecimientos y novedades arrancaba esta edición del campeonato en la que todo el mundo se preguntaba como reaccionarían los aficionados al ver que unos “utilitarios” sustituían a los prototipos de más de 400 CV que habían visto el año anterior. Y como siempre la temporada comenzaba en Montecarlo.

El sábado 17 de enero arrancaba la carrera monegasca con una especial en la estación invernal de Alpe d’Huez. Bruno Saby con el Delta fue el primer líder de la carrera al ganar el tramo inaugural y hasta el tramo 12 mantuvo una lucha por el liderazgo con su compañero de equipo Massimo Biasion. Pero el francés vio como una rotura en la transmisión de su Lancia le privaba de una posible victoria. Al italiano poco le duró la alegría porque en el tramo 13 Kankkunen tomó la cabeza y la conservó hasta el penúltimo tramo, el SS25, cuando se lo cedió por órdenes de equipo a su compañero Biasion. Cesare Fiorio había tomado esa decisión en virtud al resultado en un tramo en el que el finlandés se había quejado del bajo rendimiento de su Delta. Tras la decisión del equipo Kankkunen atacó a su compañero para luego pararse de forma ostensible para dar la victoria a su compañero.

Tras los dos pilotos de Lancia terminó en tercer lugar Walter Röhrl con un excesivamente pesado y largo Audi 200 Quattro. Tras ellos el Mazda 323 4WD de Ingvar Carlsson, el Volkswagen Golf GTI de Kenneth Eriksson y los dos sorprendentes Citroën Visa de Jean Pierre Ballet y Christian Dorche. Octavo terminó Ragnotti al volante del Renault 11 Turbo y completaron el “top ten” Weber con un Golf GTI y Chatriot con otro Renault 11.

Otros pilotos lo intentaron con otros modelos de coche como por ejemplo Stig Blomqvist se inscribió con el Sierra XR4x4 pero fue excluido una vez finalizada la prueba por irregularidades de homologación. Karl Grundell con el Sierra RS Cosworth finalizó pero a más de 4 horas del vencedor. Darniche inició la prueba con un elegante Mercedes Benz 190E pero tampoco alcanzó la meta final. En resumen aprovechando el repentino cambio de reglamentación los fabricantes se presentaron buscando una oportunidad con coches que demostraron no dar la talla del vencedor irrefutable: el Lancia Delta HF 4WD. Un francés comenzaba a asomarse en el mundial de rally: François Delecour con un Peugeot 205 GTI acabando en la vigésima posición.

A mediados de febrero se disputó el rally de Suecia y aunque Lancia presentó un equipo muy fuerte, se encontraron con un rival crecido que les impidió conseguir la victoria. Mazda inscribía a Salonen y Carlsson dentro de la escuadra oficial y cedía un coche a Michael Sundstrom que lideró el rally hasta el tramo SS7 después de superar a Kankkunen y Salonen vencedores de las dos primeras especiales. Pero el valiente sueco rodando por encima de sus posibilidades sufrió un accidente que dejó en cabeza a Michael Ericsson que era el primero de los Lancia. Salonen y Kankkunen comenzaron a forzar el ritmo para ponerse en cabeza y fue el de Mazda el que en el tramo SS17 logró alcanzar el liderato que ya no lo dejaría dando así la primera victoria para el Mazda 323 4WD. Kankkunen ocupó el tercer escalón del podium a más de 1’45” de Salonen y a más de 2 minutos Carlsson llevó el otro coche japonés a la cuarta posición. Alen finalizó quinto y tras el tercer Lancia llegaron el Ford de Blomqvist, el Audi de Eklund, el Volkswagen de Eriksson. En novena y décima posición se clasificaron los Audi Coupé de Danielsson y Johansson. En Suecia el joven que acumulaba experiencia en al nieve era Colin McRae al volante de un Vauxhall Nova.

Al que le tocaba debutar en Portugal era Carlos Sainz y el español no pudo hacerlo mejor. Ganó el primer tramo de 13,10 kilómetros a una media de 125,09 kilómetros por hora al volante de un Ford Sierra RS Cosworth. El español se presentó con sobresaliente ante los 30000 espectadores que llenaban las gradas del circuito de Estoril donde se disputaba la prueba. En el segundo tramo Markku Alen lograba la victoria y superaba al español en la clasificación general. Alen también ganó el tercer tramo mientras que Ragnotti logró imponer el Renault 11 Turbo en los dos siguientes tramos y subiéndose a lo más alto de la clasificación provisional. Carlos Sainz demostró que el triunfo en el primer tramo no fue fruto de la casualidad imponiéndose en la sexta especial y manteniéndose entre los pilotos de cabeza hasta que en el tramo octavo, la especial de Freita, el turbo de su motor dejó de funcionar dando al traste con la carrera de Sainz. Pero justo antes, en la séptima especial Markku Alen impuso su ley y ganando la especial accedía a una primera posición que no dejaría hasta el final. El piloto de Lancia apenas fue inquietado por Ragnotti que finalizó segundo a casi tres minutos del finlandés. Eriksson volvía a repetir un buen resultado con

el Golf GTI completando el podium de la prueba lusa. Cuarto fue Kankkunen y quinto el compañero de Ragnotti, el también francés Chatriot. Los Audi Coupé de Fischer y Rudi Stohl precedían a Biasion que a pesar de ganar casi la totalidad de los últimos tramos no logró más que finalizar en la octava posición. Joaquim Santos era noveno con un Sierra Cosworth y el argentino Recalde décimo con un Fiat Uno Turbo. En esta ocasión los Mazda no pudieron plantar cara a Lancia ya que los dos coches tuvieron que abandonar con la transmisión rota.

Pero de nuevo la tragedia salpicaba la prueba portuguesa. En una salida de pista, el Toyota del local Joaquim Guedes arrolló a un grupo de espectadores y causó la muerte a un joven de 18 años además de un considerable número de heridos.

Después de tres pruebas Kankkunen era líder provisional del campeonato con 37 puntos seguido de sus dos compañeros: Alen con 28 y Biasion con 23; aunque estos dos últimos tan solo habían participado en dos pruebas. Lancia volvía a asumir el liderato de los constructores gracias entre otras cosas al descalabro de los pilotos de Mazda.

El 16 de abril del campeonato salía de Europa y tras cruzar el Estrecho de Gibraltar llegó a Kenia para disputar la 35 edición del Rally Safari. Lancia no presentó más que un vehículo en manos del local Vic Preston Jr. ante la avalancha de modelos japoneses que trataban de vencer en el rally más duro del mundo. Subaru inscribía a Vatanen con el número 1 en su puerta y a Vatanen, Toyota inscribía tres Supra 3.0 para Waldegaard, Thorp y el local Robin Ulyate; Nissan delegaba su participación con el 200SX en Mehta y el italiano Zanussi. Además Opel estaba presente con un Kadett GSI pilotado por Aaltonen, Volkswagen y Audi presentaban sus equipos habituales y Blomqvist trataba de lograr por fin un buen resultado con el Ford Sierra. La carrera fue un mano a mano entre el Audi de Mikkola y el Toyota de Waldegaard hasta que el motor del Supra cedió dejando en cabeza al finlandés con una muy cómoda ventaja. De este modo llegó a meta con más de 17 minutos de ventaja sobre su compañero Röhrl. Audi consiguió un excelente doblete con su 200 Quattro en el rally de “designaba” al coche más resistente del mercado. Tras los dos pilotos del fabricante alemán, a más de 57 minutos cerró el podium Lars Erik Thorp con el Supra 3.0. Cuarto y con más de 2 horas de desventaja de nuevo un Golf en un buen puesto aunque esta vez fue Weber el piloto. Eklund con un Subaru Coupé 4WD Turbo era quinto por delante del Toyota de Ulyate. Blomqvist tampoco logró finalizar y en esta ocasión el fuego hizo presa en el Ford Sierra y el piloto sueco anotó en su casillero otro abandono. Tampoco terminaron, ambos con problemas en la suspensión trasera, los Nissan de Mehta y Zanussi. A pesar de no participar Kankkunen seguía al frente de la clasificación tras la disputa del rally.

La quinta prueba del campeonato era el rally de la Isla de Córcega. La prueba corsa sería la segunda salida de Sainz en su mini programa mundialista con Ford. La edición número 31 de la carrera constaba de 24 especiales que sumaban un total de 618,20 kilómetros cronometrados. Ahora era Didier Auriol el que aparecía entre los inscritos pilotando la misma montura que Carlos Sainz, un Ford Sierra RS Cosworth. Lancia presentaba a Saby, Biasion y Loubet para adjudicarse la prueba. Mazda y Audi no acudieron y cedieron su papel de contendientes de los italianos a los equipos habituales (Ford, Volkswagen, Renault) y a los debutantes BMW M3, pilotados por Beguin y Duez. Guy Frequelin tomaba la salida al volante de un Opel Kadett GSI y Darniche inscribía de nuevo el Mercedes 190E. Beguin mostró sus cartas desde el principio e imponiéndose en los dos primeros tramos se colocaba primero. Ragnotti era el piloto que más especiales ganaba pero en el tramo 4 Loubet aprovechó un pequeño error del piloto de BMW para colocarse líder. Tan solo le duró la alegría 5 tramos, puesto que en la novena especial Beguin recuperó el liderato y ya no lo soltó adjudicándose la prueba y convirtiendo a BMW en el cuarto fabricante en ganar una prueba cuando tan sólo se habían disputado cinco. Loubet y Biasion acompañaron en el cajón al piloto francés, mientras que los Renault 11 Turbo de Ragnotti y Chatriot acabaron cuarto y quinto respectivamente. Sexto finalizó el BMW de Duez seguido del Ford Sierra de Sainz. El piloto español había sido penalizado con seis minutos debido a una avería en la suspensión que no pudo ser resuelta en el plazo impuesto. Auriol fue octavo por delante del Renault de Oreille y décimo era el Volkswagen de Poggi. En esta ocasión una avería de motor impidió a Eriksson firmar otra brillante actuación. Blomqvist y Grundel no lograban finalizar por avería, lo que hacía crítica la situación del equipo, agravada por los resultados de los jóvenes Sainz y Auriol. Darniche también abandonaba con el Mercedes 190E al perder una rueda en el transcurso de un tramo cronometrado.

De nuevo el rally de Córcega también se asociaba con la tragedia, Jean Michel Argenti un copiloto participante, demostró que las medidas impuestas por la FIA no solucionaban nada y que más que cambiar los vehículos habría que eliminar los tramos que los pilotos habían denunciado como peligrosos y poner empeño en la correcta colocación de los espectadores en los tramos.

En el comienzo de junio se disputó la 34 edición del Rally Acrópolis. Los duros terrenos griegos iban a poner a prueba la supuesta fragilidad de los nuevos vehículos. Alen disputaba su rally 100 y lo iba a celebrar con una victoria. El rally fue un festival Lancia. Comenzó liderando Alen para ceder este puesto a Kankkunen en el segundo tramo. Biasion con rotundidad atacó y logró el liderato en el tercer tramo y lo conservaría hasta el tramo 28 cuando el motor de su Lancia Delta bajó su rendimiento. En el tramo 29 ganó Kankkunen pero el liderato lo recuperó Alen. Tan sólo le duró la alegría un tramo, porque al siguiente Kankkunen volvió a lo más alto de la clasificación. Alen no se rindió y con un scratch recuperó el primer puesto en el tramo 33, a falta de tres tramos y ya no lo cedería puesto que los pilotos de Lancia habían decidido no atacarse en las últimas etapas, adjudicándose de este modo la carrera. Kankkunen fue segundo a 48 segundos de su compañero lo que le permitía seguir liderando la clasificación provisional del campeonato. El tercer cajón de podium fue para Mikkola con en Audi 200 seguido de Recalde que también pilotaba un Audi, pero en este caso un Coupé. Quinto terminó el Renault 11 Turbo de Ragnotti seguido del Volkswagen Golf que volvía a marcar un resultado notable. Biasion finalizó séptimo ya que su motor logró aguantar hasta el final de la carrera. Octavo fue el Renault de Chatriot y noveno el Audi Coupé de Rudi Stohl. El único Nissan 200SX que logró finalizar, Kirkland, lo hizo en la décima plaza. Con Juha Kankkunen de líder el campeonato viajaba a Estados Unidos.

Al rally Olympus, casi un mes después, sólo acudieron Lancia, Toyota y Nissan. La inscripción fue baja, tan solo 47 vehículos que se iba a enfrentar a los 539,20 kilómetros cronometrados que partían de la ciudad de Seattle. Los tres coches oficiales inscritos pelearon al límite (Fiorio les dejó hacer) y Kankkunen se impuso con 12 segundos de ventaja sobre Biasion y 42 sobre Alen. La lucha fue encarnizada, comenzó dominado Biasion que fue líder durante cuatro especiales, perdiendo el liderato a manos de Kankkunen. Sólo un tramo le duró la alegría al finlandés ya que en el tramo 5 Alen se situó en cabeza y conservó esta posición durante 9 tramos. En el tramo 15 fue Biasion quien tomó ventaja sobre sus compañeros y siete tramos después de nuevo Kankkunen le relegaba a la segunda posición. Los dos pilotos alternaron la primera y segunda plaza durante 16 tramos en los que se cambió de líder 6 veces. Y en el tramo 40 Alen que había permanecido a la expectativa atacó y se puso líder. Parecía que iba a ganar pero entonces su mecánica falló y dejó la victoria al alcance de Kankkunen que en esta ocasión mantuvo a Biasion a raya hasta ganar por los 12 segundos comentados anteriormente. Tras los Lancia se clasificó el Mazda 323 de Rod Millen y el Lancia privado de Paolo Alessandrini. Más retrasados terminaron, sexto Bjorn Waldegaard con Toyota, séptimo Jorge Recalde con Lancia, octavo y noveno Sekhar Mehta y Per Eklund respectivamente con Nissan 200SX y décimo terminó el neozelandés Clive Smith con un Toyota Corolla que logró finalizar por delante de Alessandro Fiorio con un Lancia Delta de la Jolly Club.

La 17 edición del rally de Nueva Zelanda tan sólo fue puntuable para el campeonato de pilotos por lo que Lancia no acudió. Parecía la oportunidad de que Volkswagen lograra la victoria al ser el equipo oficial más potente de los que acudieron a la prueba neozelandesa. Como rivales más importantes destacaban Stig Blomqvist que no había tenido resultados importantes con el Ford Sierra Cosworth, Neil Allport con el Mazda 323, Franz Wittman con un Lancia Delta y Possum Bourne con un Subaru RX Turbo. Blomqvist comenzó liderando el rally pero ya en el segundo tramo Kenneth Eriksson se puso en cabeza y parecía que la victoria no se le escaparía. Pero en el tramo SS9 el austriaco Franz Wittman se puso en cabeza y se impondría en casi todos los tramos hasta que en el tramo 20 la ventaja sobre Eriksson superaba el minuto. Entonces se limitó a vigilar a Eriksson que trataba denodadamente de alcanzar al piloto de Lancia. Blomqvist se había retirado por accidente en el tramo 10 y Allport se retiró en el 17 por avería. Esto facilitó que el joven Bourne lograra la tercera posición con el Subaru ya a más de ocho minutos de los hombres de cabeza.

El campeonato no dejó el hemisferio sur aunque cambió de continente. La siguiente prueba era Argentina y a la prueba sudamericana, en pleno invierno austral, acudió Lancia junto con Volkswagen. Lancia inscribió a Biasion y el ídolo local Jorge Recalde. Volkswagen inscribió a Weber y a Eriksson. A estos se les sumaba Ingvar Carlsson con el Mazda 323. Completaba la inscripción multitud de pilotos locales entre los que predominaban los Renault 18 GTX. Llevaban este coche Gabriel Raies, Ernesto Soto y Miguel Torras entre otros. Jorge Recalde comenzó enseñando los dientes imponiéndose en los dos primeros tramos pero a partir de entonces Massimo Biasion comenzó a rodar rápido y ya al final de la tercera especial se puso líder, puesto que no soltaría ya hasta el final. El dominio de Lancia fue total y excepto una especial, ganada por Eriksson, todas las especiales fueron ganadas por los hombres de Lancia. Biasion ganó secundado por su compañero Recalde a 1’01” y el alemán Weber a más de 26 minutos. Cuarto fue Eriksson que había perdido más de 48 minutos y quinto fue Gabriel Raies a más de 52 minutos. Con esta victoria Biasion se colocaba líder del mundial con 74 puntos, 2 más que Kankkunen. Quedaba claro cual era la configuración que debían seguir los fabricantes para lograr un coche vencedor: vehículo turboalimentado con tracción a las cuatro ruedas.

De regreso a Europa a finales de agosto y pasando de las casi nevadas pistas argentinas a las soleadas pistas finlandesas Kankkunen y Alen trataban de superar a Biasion. 170 vehículos se inscribieron en la 37 edición del Rally de los Mil Lagos. Se disputarían 509,48 kilómetros repartidos en 52 especiales. De nuevo volvieron los equipos menos importantes. Lancia inscribió a Kankkunen y Alen, Mazda a Carlsson, Salonen y Sundstrom, Ford a Blomqvist y Vatanen, Audi sólo presentaba un 200 Quattro en manos de Mikkola aunque se presentaron varios Audi Coupé privados, Mitsubishi inscribía a Lampi y a Laine con sendos Starion Turbo, Opel y Skoda también presentaban equipos aunque más modestos. Tan solo parecía faltar Volkswagen. Alen dominó de principio a fin. Marcó un ritmo endiablado que no pudo seguir Kankkunen y cuando la ventaja era suficiente bajó el ritmo pero siempre pendiente de mantener la ventaja con Kankkunen hasta que este último falló y aunque emprendió una impresionante remontada no pudo pasar de la quinta plaza. Vatanen fue segundo y Blomqvist tercero dando dos puestos de podium muy satisfactorios para Ford. En cuarta posición finalizó el Audi privado de Eklund. Los tres Mazda y el Audi de Mikkola no lograron finalizar el rally. En la clasificación Kankkunen y Alen empataban en cabeza con 80 puntos, superando ambos pilotos a Biasion.

Con el título ganado Lancia no acudió al duro rally Bandama disputado en Costa de Marfil y que sólo contaba para el campeonato de pilotos. Se jugaban la victoria Toyota que ponía el Supra en manos de Thorp, Waldegaard y Robin Ulyate, Volkswagen con Eriksson y Weber se presentaba utilizando los mismos coches que participaron en el Safari, Nissan inscribió tres 200 SX para Ambrosino, Kirkland y Mehta. El resultado deportivo pasó a segundo plano ante la desgracia del avión de asistencia de Toyota que sufrió un accidente mortal que lógicamente provocó la retirada del equipo completo. Además los motores de Ambrosino, Kirkland y Rudolf Stohl que pilotaba un Audi Coupé privado se rompieron. Todo esto puso en bandeja el triunfo a Eriksson lo que daba la primera victoria de Volkswagen en el campeonato mundial de rally. Mehta fue segundo y Weber con el otro Golf fue tercero. El francés Tauziac fue cuarto con el Mitsubishi Starion Turbo.

De vuelta a Europa le tocaba el turno al rally de San remo. Biasion consciente de estar jugando sus últimas bazas para lograr el título comenzó dominando los primeros tramos pero el francés Ragnotti le superaba en la especial 4, Passo Ginestro, poniéndose al frente de la clasificación Biasion reaccionó y recuperó el liderato en la quinta especial, aunque esta fue ganada por Alen. Desde entonces hasta el final Biasion dominó el rally siendo inquietado por su compañero Alen hasta que el finlandés abandonó por accidente en el tramo 18. Por la segunda plaza luchaban Saby y Ragnotti. Saby con su Delta logró algún scratch y poco a poco distanció a Ragnotti que no tuvo más remedio que conformarse con la tercera plaza. Cuarto era Auriol que al volante de un Ford Sierra Cosworth comenzaba a dar muestras de su calidad superando al Lancia Delta de Tabaton, al Kadett GSI de Frequelin y los Delta de Fiorio, Ericsson y Alessandrini. Décimo, a más de 24 minutos terminó el Kadett GSI de Haider que superó en Renault 11 Turbo de Chatriot.

El italiano llegó al RAC con 94 puntos, 14 más que sus compañeros Kankkunen y Alen. Pero las rotaciones de pilotos del equipo le dejaban fuera de esta última prueba. Las opciones del italiano pasaban porque tanto Kankkunen como Alen no quedaran en primer o segundo lugar. Biasion lo tenía difícil y así parecía al principio cuando los dos finlandeses iban a jugarse la victoria entre sí. Alen salió muy fuerte en las primeras especiales pero no logró despegar a Kankkunen. La prueba se resolvió en los bosques de Gales cuando el Lancia Delta de Alen no consiguió superar una curva traicionera. El coche volcó y con ello las esperanzas de Alen, que perseguía el título desde 1979, se desvanecían. Kankkunen libre del acoso de su rival y compañero se dedicó a controlar llegando a meta el primero por delante de los Ford Sierra de Blomqvist y Jimmy McRae. Carlos Sainz participaba en este rally como tercera prueba de su programa mundialista al volante de un Ford Sierra. El joven español finalizó octavo.

Kankkunen renovó el título logrado en 1986 con una victoria menos que sus dos compañeros gracias a una gran regularidad.

El campeonato quedó así:
1º Juha Kankkunen 100 puntos
2º Massimo Biasion 94 puntos
3º Markku Alen 88 puntos
4º Kenneth Eriksson 70 puntos
5º Jean Ragnotti 51 puntos
6º Erwin Weber 44 puntos
7º Stig Blomqvist 33 puntos
8º Hannu Mikkola 32 puntos
9º Jorge Recalde 30 puntos
10º Michael Eriksson 28 puntos

La clasificación del Campeonato del Mundo de 1987 quedó del siguiente modo:

1º Lancia 140 puntos
2º Audi 82 puntos
3º Renault 71 puntos
4º Volkswagen 65 puntos
5º Ford 62 puntos
6º Mazda 52 puntos
7º Toyota 22 puntos
8º BMW 20 puntos
9º Opel 16 puntos
10º Subaru 12 puntos